beskonechnost.ru -

купить или арендовать online
+7 (495) 545-21-33 support@site.su
  • Домены совпадающие с beskonechnost
  • Покупка
  • Аренда
  • beskonechnost.ru
  • 100 000
  • 1 000
  • Домены с транслитом, содержащими beskonechnost
  • Покупка
  • Аренда
  • bezgranichnost.ru
  • 50 000
  • 500
  • mnozhestva.ru
  • 50 000
  • 500
  • mnozhestvo.ru
  • 50 000
  • 500
  • бесконечность.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • множества.рф
  • 50 000
  • 500
  • множество.рф
  • 50 000
  • 500
  • Домены с транслитом beskonechno
  • Покупка
  • Аренда
  • bezgranichno.ru
  • 70 000
  • 700
  • Рекомендуемые домены
  • Покупка
  • Аренда
  • bees.su
  • 15 000
  • 150
  • chemicals.su
  • 15 000
  • 150
  • citizen.su
  • 15 000
  • 150
  • designers.su
  • 35 000
  • 350
  • discs.ru
  • 200 000
  • 2 000
  • drums.su
  • 15 000
  • 150
  • eating.su
  • 20 000
  • 200
  • flame.su
  • 10 000
  • 100
  • hate.su
  • 20 000
  • 200
  • hoping.ru
  • 50 000
  • 500
  • pumps.su
  • 20 000
  • 200
  • rape.su
  • 15 000
  • 150
  • upgrades.ru
  • 100 000
  • 1 000
  • абай.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • абзацы.рф
  • 70 000
  • 700
  • абстракции.рф
  • 50 000
  • 500
  • абсцесс.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • абхазы.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • автозаправки.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • автомашина.рф
  • 70 000
  • 700
  • автострахованье.рф
  • 70 000
  • 700
  • агентские.рф
  • 70 000
  • 700
  • агентское.рф
  • 70 000
  • 700
  • азартное.рф
  • 70 000
  • 700
  • азартные.рф
  • 70 000
  • 700
  • айва.рф
  • 200 000
  • 2 000
  • алкотестеры.su
  • 20 000
  • 200
  • амфибии.рф
  • 50 000
  • 500
  • амфибия.рф
  • 300 000
  • 3 000
  • андропов.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • анимашка.рф
  • 70 000
  • 700
  • анонимы.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • анорексия.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • антарктида.рф
  • 200 000
  • 2 000
  • антиквариата.рф
  • 60 000
  • 600
  • антикварная.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • антикварные.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • антикварный.su
  • 20 000
  • 200
  • антрациты.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • аркада.su
  • 20 000
  • 200
  • армирование.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • арно.рф
  • 200 000
  • 2 000
Ваш публичный дневник с коментариями.
Обычный дневник мало кому показывают.
Блог открыт для чтения, более того,
читатели могут оставлять к записям свои комментарии.
Ваш блог будет доступен на следующих сайтах

Для выполнения большинства операций в блогах, Вы должны войти под своим логином и паролем. Авторизация.

Автомобили Бонда, Джеймса Бонда

Что такое фильм о Джеймсе Бонде? Прежде всего, конечно, сам 007, в исполнении мужественных красавцев вроде Шона Коннери, Роджера Мура или Пирса Броснана. Затем, несколько соблазнительных красоток - подружек неутомимого агента, колоритные злодеи, шикарные пейзажи, пара-тройка крылатых фраз, захватывающие дух трюки и спецэффекты и..., конечно, автомобили.

Начиналось все без особых затей. В "Докторе Но" агент 007, в исполнении Шона Коннери, любовался красотами Ямайки, сидя в серебристом спортивном Sunbeam Alpine Convertible. Знаменитый своей скоростью и маневренностью, этот английский автомобиль, тем не менее, никак себя не проявил, исполнив роль еще одного штриха к портрету блестящего суперагента. Такая же доля выпала и, промелькнувшему в картине "Из России с любовью", роскошному Bentley MK IV.

И вот, наконец, "Голдфингер". Здесь в Бондиане появляется новый действующий герой - суперавтомобиль суперагента 007. Первым исполнителем этой роли стал легендарный Aston Martin DB5.

Восхищенный качествами своего Aston Martin DB5, Ян Флеминг, крестный отец агента 007, ввел этот автомобиль и в свою книгу. Без сомнения, Aston Martin стал лучшим из всех боевых колесниц Бонда, эпитомией стиля и класса знаменитого суперагента.

При знакомстве 007 со своим новым боевым конем произошла одна нестыковочка, подмеченная дотошными фанатами Бонда. "А где Bentley?", спросил Бонд. "Bentley отжил свое", отрезал Q, что было весьма странно, поскольку этот лимузин был, вообще-то, личным автомобилем Бонда и к MI6 не имел совершенно никакого отношения.

В отличие от книги Флеминга, где автомобиль был оснащен весьма скудным набором "дополнительных опций", авторы фильма напичкали DB5 до предела: вращающийся барабан с номерными знаками всех стран, бронированные стекла по кругу, монитор слежения на приборной панели с дальностью действия 150 миль, специальная выдвижная фреза для разрезания колес автомобилей противника, кресло с катапультой для избавления от непрошенных гостей, пулеметы в крыльях, дымовая завеса, кормовой пуленепробиваемый щиток и, наконец, разбрызгиватель масла (почти, как в "Кавказской пленнице").

Несмотря на то, что первый автомобиль был разбит уже к середине фильма, серебристый Aston Martin вновь появился в "Шаровой молнии". А в фильмах "Золотой глаз" и "Завтра не умрет никогда" его "гражданская версия" использовалась в роли личного автомобиля Бонда.

Кстати, летом 1997 года, этот культовый автомобиль непримиримого борца с мировой преступностью, был похищен у его американского владельца и до сих пор находится в розыске. Похитителя можно понять, ведь эти раритетные автомобили ценятся очень высоко, к примеру, один из первых бондовских DB5, был продан на аукционе в 1986 году за 275 тысяч долларов.

В японских похождениях Бонда "Живешь только дважды", суперагента обслуживала стильная белая Toyota 2000GT, под управлением не менее очаровательной коллеги Бонда, Аки. Скоростная Toyota, 1966 года выпуска, была оснащена последними достижениями инженерной мысли Японии и корпорации Sony, в частности: радиотелефоном, цветным монитором слежения, видеомагнитофоном с видеокамерой, автоматически включающимися при появлении неизвестного. Может быть сейчас все это кажется обыденным, но для конца 60-х годов такое оборудование было научной фантастикой.

Кроме того, развивавшая скорость до 230 км/ч, оснащенная усиленными передними и задними дисковыми тормозами, Toyota 2000GT стала одним из первых спортивных кабриолетов Страны восходящего солнца.

В следующем, самом реалистичном из всей Бондианы, фильме "На секретной службе Ее Величества" на сцене появляется обновленный Aston Martin DB-S, оказавший Бонду неоценимую услугу в его борьбе с Блофельдом. Каких-то новых "прибамбасов" в автомобиле не было, за исключением, пожалуй, винтовки, спрятанной в бардачке. Такое невнимание к техническому оснащению суперагента, в результате стоило жизни его молодой красавице жене.

Но, все же, одну из главных "автомобильных" ролей в этом фильме сыграл Mercury Cougar, принадлежавший графине Трейси, очень выгодно подчеркивавший всю экстраординарность этой амазонки. С его помощью Бонд и Трейси ушли от вражеского Mercedes в Швейцарии, попутно одержав победу на ледовых ралли.

В американских приключениях суперагента, описанных в фильме "Бриллианты навсегда", блистает фастбэк Ford Mustang Mach 1, 1971 года выпуска. На улицах Лас Вегаса Бонд демонстрирует местному шерифу английский стиль вождения: поставив машину в узком переулке на правые колеса, он выезжает уже на левых. Неплохое представление агент 007 дал и в пустыне, устроив гонки на американском варианте лунохода.

В 1973 году начинается эпоха Роджера Мура, сменившего Шона Коннери на посту защитника всего человечества. В первом фильме с участием Мура "Живи и дай умереть" Джеймс Бонд ловко уходит от погони на двухэтажном автобусе, превратив его в своеобразный "кабриолет" после проезда под недостаточно высоким мостом.

В "Человеке с золотым пистолетом" Бонду опять-таки не выдали никакого специального транспортного средства и агенту 007 пришлось довольствоваться AMC Hornet, одолженным у американских друзей. На этом красном хэчбэке, 1974 года выпуска, Джеймс Бонд совершает ошеломляющую 360-градусную "бочку", форсируя разрушенный мост.

Этот великолепный трюк, названный "Астроспиральным прыжком" вначале смоделировали на компьютере, а затем выполнили всего за один прием на Хьюстонском космодроме. Продюсер фильма Альберт Брокколи остался очень доволен эпизодом, за что водитель AMC Hornet каскадер Джей Миллиган получил 1000-долларовую премию. Сегодня, оба автомобиля, и основной и дублер, бережно хранятся Миллиганом в его секретном ангаре.

В 1977 году, в фильме "Шпион, который меня любил" у Роджера Мура, наконец-то появляется свой, "фирменный" автомобиль - Lotus Esprit, самый "навороченный" из всех четырехколесных друзей суперагента, ставший одним из главных героев этой картины. Маневренный, скоростной спортивный автомобиль лихо передвигался не только на суше, но также и под водой, превращаясь в нужный момент в двухместную подлодку. Эта амфибия была оснащена ракетами класса "земля-воздух", торпедами, масляно-дымовой завесой, перископом и, естественно, броней.

На съемках было задействовано 3 основных автомобиля и несколько кузовов Lotus. А для реалистичности подводных съемок использовался специально сконструированный Lotus, которым управлял водитель в акваланге.

Два года назад, на аукционе Christie, непотопляемый Lotus Esprit из фильма "Шпион, который меня любил" ушел за 50 тысяч долларов.

В фильме "Только для ваших глаз", белый Lotus Esprit Turbo 1980 года, под воду уже не полез. К несчастью, помимо сенсоров вибрации и магнитных замков дверей, автомобиль оборудовали системой самоуничтожения, что и привело к его скорой гибели. Однако, для путешествия в Италию, неотягощенный скудным бюджетом отдел Q выдал агенту 007 другой, новенький Lotus, но уже красного цвета.

Этот же фильм ознаменовался триумфом Citroen 2CV, на котором Бонд и его подруга Мелина (в исполнении французской красавицы Кароль Буке) лихо отбивались от пары здоровенных мерседесов. В ходе этой драматической погони французский автомобильчик показал чудеса выносливости: два раза он переворачивался, передвигался на двух колесах, летел по набережной и, в конце концов, хлопнулся на крышу догонявшего "мерса". Естественно, реальному "жестяному" Citroen 2CV было не под силу выдержать такие злоключения, поэтому на съемках задействовали 4 полностью идентичных автомобиля, оснащенных усиленными шасси и моторами. Кстати сказать, руководил постановкой всех основных автотрюков Реми Жюльен, чемпион Франции по мотокроссу, каскадер, создавший трюки для 350 картин, среди которых был и знаменитый "Фантомас".

Дальше была "Осьминожка", где Роджер Мур, на угнанной у беззаботной женщины Alfa Romeo GTV 6, дерзко уходил от полицейских BMW. Неплохо показал себя и "вечный" Mercedes, угнанный Бондом у генерала Орлова: после того, как лопнули покрышки, солидный немецкий автомобиль превратился в дрезину, бодро побежав по рельсам и только встречный поезд смог остановить это авторельсовое безумие.

Несмотря на все достоинства Lotus, салон английского суперкара был несколько тесноват для развеселой жизни Бонда. Поэтому, в фильме "Вид на убийство" суперагента снабдили уже "обычной" подлодкой, одними из главных достоинств которой были автопилот и двуспальная кровать.

В этом же фильме засветился и Renault 11, которому Бонд, питающий, очевидно, некоторую антипатию к таксомоторам, вначале срезал крышу, проезжая узкие ворота, а затем располовинил кузов. Однако, несмотря ни на что, стойкая малолитражка упорно продолжала движение, ставя под сомнение расхожий миф о ненадежности французских авто.

Новый Бонд - новый "бондмобиль". Тимоти Далтон, суперагент образца 1987 года, получает Aston Martin Vantage Volante, последний из автомобилей 007, оснащенных "традиционным" шпионским набором. Обновленный, 8-цилиндровый Aston Martin был своеобразной зимней версией: в придачу к реактивному ускорителю, ракетам в передних противотуманках, радиосканеру и лазерам в мощных ошипованных колесах, он получил еще и лыжи, с помощью которых 007 удирал от доблестной чешской армии. Однако, несмотря на все достоинства своего нового автомобиля, Тимоти Далтон безжалостно взорвал его, с помощью приснопамятной системы самоуничтожения, за что, наверное, и был вскоре заменен Пирсом Броснаном.

Начиная с "Золотого глаза" в бондовской киноэпопее все явственнее начинает попахивать коммерцией и откровенной рекламой, а на главных автомобильных ролях прочно обосновались представители BMW. Как дань прошлому, в кадр еще попадает старомодный Aston Martin DB5, который, следуя современным веяниям, оснастили сотовым факсом, голосовой электронной почтой и, кроме того, холодильником в бардачке, где охлаждается бутылка "Боллингера" и пара фужеров.

Галантно пропуская вперед нашу агрессивную Ксюшу Онатопп (интересно, где же они такую русскую фамилию выкопали?) на ее огненном Ferrari 355, учтивый Джеймс бросает: "Дамы вперед..." Позднее, эпизод соперничества двух автомобилей был почти полностью скопирован в рекламе, прославляющей достоинства Aston Martin.

В этой же картине, неутомимый супершпион успел покататься по заснеженной России на угнанном мотоцикле Cagiva, который, оказывается, состоит на вооружении нашей армии (во всяком случае, на какой-то базе в Архангельске он точно был).

Однако роль "главного" шпионского автомобиля была все-таки у заряженного родстера BMW Z3, оснащенного спутниковой системой слежения, радаром, катапультой, "стингерами" в головных фарах и тормозным парашютом.

Очевидно, не желая шокировать публику таким "предательством" национального автопрома со стороны английского суперагента, создатели фильма лишь на короткое время выпускают Z3, дав ему возможность полюбоваться живописными кубинскими берегами. Тем не менее, хорошо поставленная объединенная рекламная компания BMW и команды Брокколи, сделали "Золотой глаз" одним из самых успешных фильмов 1995 года.

Настоящий триумф прославленной немецкой марки в Бондиане пришел в 1997 году, с выходом на экран "Завтра не умрет никогда" или, скорее, "BMW не умрет никогда". Снова баварцы - на этот раз целая бригада: седан BMW 750iL и мотоцикл BMW R1200C. Автомобиль...или, вернее, машина, поскольку BMW 750iL разговаривает с Бондом чарующим женским голосом, стреляет ракетами и шипами, оснащена самогерметизирующимися покрышками, двухдисковой пилой и управляется с помощью сотового телефона фирмы Ericsson, наверняка, тоже не поскупившейся на такой промоушн.

На съемках фильма, в частности, в знаменитой погоне на гамбургской автостоянке, участвовало более 17 BMW и только трем из них удалось выйти со съемочной площадки без повреждений. Помимо них, в гамбургском действе, которое, на самом деле, снималось в лондонском паркинге, участвовали и геройски погибли пара Mercedes 500 SEL, Ford Scorpio и Vauxhall Senator.

После того, как его роскошный седан превратился в груду железа, по улицам Сайгона суперагенту пришлось передвигаться уже на более скромном транспортном средстве - мотоцикле BMW R1200C, который, тем не менее, смог унести английского шпиона и китайскую разведчицу от преследовавшей их парочки Range Rover.

В последнем, на сегодняшний день, шедевре Бондианы "И целого мира мало", агент 007 продолжает прославлять достоинства баварской марки. На этот раз, сотрудники техотдела MI6 мистер Q и его заместитель мистер R ( роль которого исполняет известный по "Шоу Бенни Хилла" Джон Клиз) приготовили для Бонда новинку модельного ряда - BMW Z8, оснастив автомобиль титановой броней, дисплеем во все лобовое стекло, ракетами, дистанционным управлением и, помимо прочего, шестью подстаканниками для горячительных напитков. Да и сам автомобиль, даже без шпионского оборудования, вызывает уважение: алюминиевый кузов и шасси, 5-литровый V8, 6-скоростная КПП, разгон до 100 за 4 секунды, максимальная скорость около 250 км/ч (с электронным ограничителем), ну и, конечно, цена - 125000 долларов.

Тем не менее, фильм не изобилует автомобильными трюками и погонями. Вместо этого, бравый 007 лихо рассекает по улицам Лондона на бронированном ракетном скутере, на котором, как выяснилось позднее, Q собирался порыбачить на пенсии. Баварскому же рысаку так и не удалось в полной мере проявить себя: немного покатавшись по дорогам Азербайджана и сбив вертолет террористов, это чудо враждебной техники было безжалостно разрезано пополам русским вариантом газонокосилки - здоровенной циркулярной пилой, прикрепленной к вертолету.

К сожалению, шпионская версия BMW Z8 стала последней работой для Q на службе Ее Величества - 19 декабря 1999 года, замечательный английский актер Дезмонд Уилкинсон Ллюэлин, сыгравший роль технического гения MI6 в 17 фильмах Бондианы, погиб в автокатастрофе.

А нам теперь вместе Пирсом Броснаном остается ждать, что же новенького приготовит для Джеймса Бонда преемник Q - мистер R и техотдел секретной службы Ее Величества.

Летающая машина

Не так давно мне довелось посмотреть знаменитый фильм Люка Бессона «Пятый элемент». Конечно, это отнюдь не новое кино, но так получилось, что я посмотрел его только в конце 2008 года. И самое большое впечатление от просмотра, которое у меня осталось – это летающие машины, на одной из которых работал таксистом герой Брюса Уиллиса. Меня заинтересовала эта тема, и я решил разобраться в том, какова реальная ситуация в отношении подобных разработок на текущий момент? Скажу честно, я был приятно удивлен тем, насколько человечество уже продвинулось в данной сфере.
Научиться летать человек мечтал давно. Чего уж тут говорить. Еще со времен Икара это была его голубая мечта. Сегодня она осуществлена. Мы отправляемся в отпуск на самолетах, покорили космос. Но человеку хочется большего. Хочется, чтобы каждый из нас мог совершенно спокойно летать, выйдя из дома и сев в свой собственный автомобиль. Мы действительно хотим управлять летающими машинами. Возможно, недалек тот час, когда это станет реальностью. По крайней мере, уже сегодня есть ряд разработок, идей, концептов, которые в той или иной степени решают эту или схожую с ней задачу.
То, что уже летает
Радует тот факт, что Россия является одной из самых передовых стран в плане разработки летающих автомобилей. Так, авиаконструктор Александр Бегак из Ставропольского края представил не так давно свою разработку в этой области – летательный аппарат «Беголет-Сталкер». Что такое беголет? Это небольшое транспортное средство, которое одновременно является, как небольшим самолетом, так и автомобилем. По сути, у беголета есть специальные складные крылья. Когда в них нет надобности, то они убираются, располагаясь вдоль корпуса.
Бегак утверждает, что на сегодняшний день его разработка не имеет аналогов в мире. По большому счету, он прав. «Беголет-Сталкер» - это не какой-нибудь зарубежный концепт, требующий миллионных инвестиций, чтобы только показать людям свои возможности – это завершенный продукт. Сегодня вес транспортного средства составляет всего 140 килограммов. При этом он способен развивать скорость до 200 километров в час и взлетать на ограниченном участке. Данному средству не нужен аэродром. «Беголет-Сталкер» способен преодолеть 1,5 тысячи километров без дозаправки. Впечатляющий показатель, не правда ли?
О массовом внедрении данного транспортного средства пока речи не идет. Александр Бегак полагает, что его можно будет использовать в службах рыбнадзора, охотоведческом и народном хозяйстве. В январе 2009 года должен был состояться первый демонстрационный полет аппарата.
В какой-то мере похожей разработкой является детище голландского предпринимателя Джона Беккера под названием «Personal Air and Land Vehicle». PALV – это небольшое средство передвижения, представляющее собой смесь вертолета и трехколесного автомобиля будущего. Беккер обещает, что конечный вариант PALV будет таким же комфортным в плане передвижения, как и роскошный автомобиль. При этом транспортное средство обладает достаточно небольшим размером, а на дороге может вести себя практически как простой мотоцикл. Что же, представляется ситуация, когда водитель PALV будет пробираться через пробки, как заправский мотоциклист, но когда и это не поможет, он просто взлетит. Благо свободного пространства для этого нужно не так уж и много.
Если говорить о технической составляющей PALV, то стоит в первую очередь отметить то, что средство обладает запатентованной технологией, позволяющей ему входить в повороты, как обычный мотоцикл. Джон Беккер считает, что PALV может занять высоты до 1,5 километров, став стандартом в этом плане. Кроме того, PALV достаточно продвинутое средство, которое могут поддержать защитники окружающей среды. Беккер снабдил его экономичным роторным двигателем. Бензин для него подходит самый простой – 95-й или 98-й. Двигатель PALV обладает мощностью в 213 лошадиных сил. Ожидаемая скорость детища Беккера – 200 километров в час. Как на земле, так и в воздухе. При этом средство будет способно преодолеть на земле до 600 километров, а по воздуху пролететь порядка 550 километров без дополнительной дозаправки.
Что касается размера аппарата, то его длина составляет 4 метра, ширина 1,2 метра, а высота 1,5 метра. Достаточно компактное транспортное средство. Его вес составляет всего на всего 550 кг. Чтобы взлететь PALV понадобится небольшое свободное пространство – порядка 50 метров. А вот сесть он может и без него. Наконец, во время езды роторы PALV складываются, и он становится обычным футуристическим автомобилем. Даже и не скажешь, что он умеет летать.
Создатель PALV возлагает на него большие надежды. Как и любой изобретатель, он видит в своем детище революцию. Случится ли она? Дать ответ на этот вопрос не представляется возможным. Многое решит случай, да и просто не зависящие от Беккера обстоятельства. Сам же Джон в данный момент ищет инвесторов, которые поддержат PALV в его нелегком деле по завоеванию высоты до 1,5 километров.
Парить над водой
Еще одной интересной разработкой являются так называемые экранопланы. И Россия вновь является одним из лидеров в данном направлении. На экранопланы большие надежды возлагает Арктическая торгово-транспортная компания и ее президент Рубен Нагапетян. Итак, что же такое экраноплан? С точки зрения внешнего вида данное средство более всего походит на обычный самолет.
Правда, летать может не выше 1 метра над землей или водой. Очевидно, что передвижение данного средства над землей представляется затруднительным уже по той простой причине, что любые препятствия и неровности на ее поверхности могут привезти к аварии. А вот в качестве водного транспорта экраноплан выглядит достаточно перспективно. По крайней мере, по той простой причине, что на нем можно будет передвигаться и зимой и летом. Лед экраноплану не помеха. Он же парит над поверхностью.
На текущий момент компания АТТК уже может заниматься серийным выпуском модели экраноплана «Акваглайд-5», который способен развивать скорость до 170 километров в час. Правда, чтобы организовать серийное производство необходимо найти инвестора, готового вложить в проект порядка 20 миллионов евро. Именно столько нужно АТТК, чтобы воплотить в жизнь идею внедрения экранопланов в российскую действительность. По бизнес-плану компании инвестор сможет отбить данную сумму спустя 7 лет. Если все пойдет так, как планирует Рубен Нагапетян и команда. Уже к 2015 году компания планирует производить до 10 экранопланов. Впрочем, планировать, конечно, хорошо, но вот желающих инвестировать в проект АТТК пока не нашлось. Уж очень рискованным и спорным он представляется инвесторам.
Где же компания планирует использовать экранопланы? По исследованиям АТТК вполне вероятно, что данной концепцией могут заинтересоваться судоходные и круизные компании. Если у них, конечно, появятся лишние деньги, так как экранопланы являются удовольствием не из дешевых. В принципе, с их помощью можно будет даже перемещаться между городами. Правда, для перевозчика это будет стоить намного дороже, чем при использовании обычного проверенного временем парома. С другой стороны экранопланы могут работать даже тогда, когда вода заледенеет. А это существенное преимущество.
В данный момент компания АТТК активно занимается поиском инвестора и разрабатывает новую модель экраноплана под названием «Акваглайд-30». Его планируют представить уже в 2012 году. Это будет экраноплан, способный перевозить до 28 пассажиров. Ожидается, что «Акваглайд-30» будет способен развивать скорость до 200-220 километров в час. Без дозаправки средство сможет преодолеть порядка 700 километров.
Стоит отметить, что экранопланами занимаются не только в России, но и во многих других странах, включая США. Концепция является во многом спорной, но многие компании продолжают инвестировать в исследования и разработки серьезные суммы денег, чтобы только добиться положительных результатов. А там человечество уже сможет придумать, зачем нам нужны экранопланы, и как их можно использовать с пользой для себя.
В Канаде есть свои кулибины…
Множество энтузиастов по всему миру представляют свои концепции автомобиля, способного подниматься в воздух. Что интересно, так это то, что среди этих «кулибиных» встречаются в основном не крупные компании, а изобретатели-одиночки. Именно такая ситуация сложилась в компании Milner Motors, которой управляют отец и сын из семейства Милнеров.
В минувшем году на Международном автосалоне в Нью-Йорке они представили свой аппарат под названием AirCar – машину, способную летать. Впрочем, летать AirCar может в теории. Пока это лишь простой автомобиль. Летать его научат только в ближайшие годы. Правда, на компьютере уже все рассчитали и пришли к выводу, что AirCar способен взмыть в воздух. Все подсчитано. Осталось реализовать это на практике.
Из всех сегодняшних разработок в области летающих автомобилей AirCar больше всего похож на классический автомобиль (возможно, поэтому он еще и не летает?). Задние оперения и крылья AirCar сделаны складными, чтобы они не мешали машине передвигаться по земле. На земле AirCar использует двигатель внутреннего сгорания, мощностью в 40 лошадиных сил. Для воздуха припасено два роторно-поршневых мотора. Мощность каждого составляет примерно по 160 лошадиных сил. Максимальная скорость автомобиля при передвижении на земле составляет 137 километров в час. На воздухе он будет способен выжать из себя целых 322 километра в час. При этом предположительная дальность полета составит 1667 километров. Кроме того, Милнеры утверждают, что их детище будет способно подниматься на высоту порядка 7,5 километра.
Пока в компании семьи Милнеров занимаются разработкой первой полноценной летающей машины. Вероятно, со всеми испытаниями это займет еще, по меньшей мере, несколько лет. А там уже можно будет задуматься и о серийном выпуске. По оценке Milner Motors они смогут продавать один автомобиль за 450 тысяч долларов. Но со временем цена будет падать, делая его доступным для все большего количества людей на планете.
Когда же мы все будем летать
Итак, я думаю, что уже какое-то представление о летающих автомобилях у вас должно было сложиться. Очевидно, что в техническом плане уже в ближайшие 10 лет появятся (а в некотором смысле уже существуют) полноценные автомобили, способные передвигаться не только по земле, но и по воздуху. Тем не менее, ни венчурные инвесторы, ни аналитики не смотрят на данную отрасль с каким-то благоговением. По мнению большинства из них, данные аппараты сумеют занять свою специфическую нишу, но вот массовыми станут вряд ли. А это означает, что такую же картину, как в фильме «Пятый элемент» нам вряд ли удастся увидеть на улицах города.
И виной тому даже не технические проблемы летающего транспорта – они все будут решены в ближайшее время. Все дело в правительствах. Вряд ли они пойдут на серьезные послабления в законах о малой авиации. В конце концов, масса летающих автомобилей выглядит гораздо опаснее, нежели простые земные авто. Тем не менее, определенное развитие в этой отрасли будет наблюдаться в самое ближайшее время. И если уж не каждый человек сядет в летающий автомобиль, то люди определенных профессий уж точно.

Тигр

Ходят слухи, что «Тигр» призван затмить американский «Хаммер». На Западе даже сложили поговорку о нашей диковинной технике: «Чего только русские не придумают, лишь бы не строить нормальные дороги!» Оправдываются, наверное. А может, и завидуют. Как-то в России попытались провести сравнительные испытания этих «брэндовых» вездеходов. Их загнали на снежную целину. Тест-драйв не удался: едва «Хаммер» двинулся с места, как у него забренчали рычаги. Сломался передний мост. «Тигр» же промчался по снегу без пробуксовки... Неисправную американскую машину передали в научный автотракторный институт, но и там ее не смогли вернуть к жизни. Чтобы повторить эксперимент, в заокеанское «чудо» нужно вложить этак пять или шесть тысяч долларов, не меньше. А если после ремонта полетит задний мост? Кто даст гарантию, что этого не произойдет? Так в условиях кризиса денег не напасешься... И все же главный конструктор Арзамасского машиностроительного завода Александр Масягин не отступает, стремится повторить подобные гонки. Знает он, что «Тигр» не подкачает. Повадки «Хаммера» нашему изобретателю довелось изучать не только в заснеженной России, но и в песках Эмиратов, в которых иностранный джип безнадежно зарывается... Не случайно заказ на создание многоцелевой армейской машины поступил именно от военного ведомства Объединенных Арабских Эмиратов. «Хаммеры» то и дело ломались, и минобороны этой страны, принимавшее их в свое время на вооружение, вынуждено было искать альтернативу. Как ни крути, а наши вездеходы за границей - вне конкуренции. В создании техники, преодолевающей бездорожье, мы обогнали все развитые и неразвитые страны.

Русский ответ «Хаммеру» был сделан в рекордно короткие сроки: потребовалось чуть больше года, чтобы реализовать проект. Поэтому на международной выставке вооружения «IDEX-2001» в Абу-Даби появился и наш «Тигр». Все ахнули! Тогда и в России призадумались: а не вооружить ли таким «броневиком» отечественные силовые структуры? Теперь внедорожник поступает во Внутренние войска МВД РФ и даже прошел боевое крещение в «горячих точках». Его можно применять как разведывательно-дозорную, а также как командно-штабную машину.

- «Тигр» не раз попадал под обстрел боевиков, - рассказывает Александр Масягин, - но броня его крепка... Кроме того, на внутренней поверхности кузова установлена антиосколочная защита. Таким образом, экипаж застрахован от рикошета и поражения вторичными осколками... На наш вездеход устанавливаются пулеметы «Печенег» и «Корд» и гранатомет АГС-17.

Однако Минобороны не спешит с массовым приобретением «Тигра». Видимо, камнем преткновения остается иностранный двигатель Cummins... Но и этот недостаток в конце года будет устранен. Ярославский завод уже изготовил для внедорожника отечественную «начинку».

«Тигр» укрощается
Укротить «Тигр» способны не только асы-испытатели, но и водители-любители. Он не столь уж и строптивый, как кажется на первый взгляд. Руль чем-то напоминает уазовский, педали сцепления, тормоза и газа расположены в той же очередности, что и в любом отечественном авто. Непривычной мне показалась лишь схема переключения передач: чтобы включить первую или заднюю скорость, нужно сначала потянуть рычаг на себя.

- Поехали?

- Трогайся со второй, - советует инструктор.

Хищник резво бросается вперед, словно увидел добычу. Выжимаю газ на полную катушку. От зычного рева американского «турбодизеля» закладывает уши. Стекла залепило болотной жижей. Мы летим в неизвестность, а «дворники» у «Тигра», оказывается, ленивые. Впереди извилистый поворот, а за ним - овраг... Надеюсь, что впишемся: была не была! Скорость где-то под семьдесят...

Выкручиваю баранку, и вроде бы угол поворота совпадает с нужной траекторией, но машину заносит, и я резко вращаю руль в обратную сторону.

- Тише... Тише, - успокаивает инструктор, - надо чуть-чуть довернуть... самую малость... Ну ничего, привыкнешь.

Признаться, от неожиданности я отпустил педаль газа, чтобы внедорожник сбавил обороты. Теперь перед нами почти отвесный спуск. А там, внизу, бурелом... Запоздалое нажатие тормоза не дает ожидаемого эффекта: на зыбучем грунте семитонный броневик нужно останавливать резче. Сейчас, думаю в тревоге, подбросит... Зря не пристегнулся! Но «Тигр» плавно преодолевает препятствия. Прыгая по таким кочкам, скажем, на уазике, мы давно бы «споткнулись» и засели... Ухабы этому вездеходу нипочем. Ну и норов, русский характер! И вот нам предстоит забраться на четырехметровую гору. Включаю пониженную, и мы плавно ползем по бархану. Тянет! Если бы забуксовали, то на этот случай в машине имеется система изменения давления в шинах. На сей раз обошлись без нее. Выезжаем на колею. Вместо второй с непривычки врубаю четвертую передачу, но внедорожник не глохнет. Ну и мощь! Набираю скорость, и звук мотора действительно напоминает рычание тигра. Хоть шлемофон надевай! Штурман что-то кричит, но я его не слышу. Летим по прямой. Под колесами - месиво, напоминающее жидкий цемент. С управлением вроде бы освоился. Иду на второй круг. Ищу где глубже, пытаясь сознательно посадить вездеход на брюхо. Не вышло, как не получилось у меня и разогнать машину до ее максимальной скорости, 140 километров в час. Не позволяла трасса. Впрочем, по словам инструктора, в труднопроходимой местности такое еще никому не удавалось. Нужно что-то похожее на дорогу. Между тем я собираюсь броситься в очередной кювет.

- А как насчет подушек безопасности? - интересуюсь на всякий случай.

- Поверни руль и узнаешь...

- А если серьезно?

- Такому зверю они не нужны.

Притормаживаю.

- Испугался? Не волнуйся, и этот овраг «Тигру» по зубам. Я пробовал...

Выезжаю на финишную прямую, но справа меня подрезает «Хаммер Н2». Ну, ничего себе, шуточки. Оказывается, один из автолюбителей приехал в Арзамас на своем внедорожнике...

- Ну и как? - спрашиваю.

- Боялся потерять колеса, - признался хозяин американского вездехода. - В сравнении с «Тигром» «Хаммер» - «паркетник». - Однако в моем джипе более уютно, и шумит он не так сильно.

Конечно, «Тигр» - боевая машина. Шума в нем больше, а комфорта по сравнению с тем же «Хаммером» действительно меньше. Не удержался и заговорил об этом с главным конструктором.

Да, наши машины более шумные, чем западные, - согласился Масягин. - Однако на поле боя «Тигры» не подведут, я в этом уверен. В этом плане они надежнее любого иностранного вездехода. Любого!

Своими глазами
Впрочем, на Арзамасском машиностроительном заводе изготовили не только военный, но и гражданский вариант автомобиля. По желанию заказчика на «Тигр» может устанавливаться автоматическая коробка передач, кондиционер, система ABS, сеть для закрепления рейдовых рюкзаков экипажа на крыше машины. Несмотря на то, что эти вездеходы уже поступили в серийное производство, они постоянно совершенствуются. Так, совсем недавно была разработана модель, на которой установлена бортовая информационно-управляющая система. Жаль только что такие чудо-внедорожники военнослужащим не по карману. Как утверждает директор по реализации и маркетингу Александр Соколов, стоят наши «Тигры» около 100 тыс. долларов. Копить - не накопить! А было бы неплохо, если бы в свете придания нового облика нашим Вооруженным Силам за каждым командиром от батальона и выше закрепили такую служебную машину...

«Тигр» - машина, конечно, новая, но ее уже можно было увидеть на экране: например, в фильме «Московская жара» или в новостных сюжетах. В отличие от этого вездехода специальную бронированную полицейскую машину «Медведь» журналистам показали впервые. Даже в Интернете о ней пока ничего не написано. Умеют на Арзамасском машиностроительном хранить тайны. Только не стоит думать, что это ноу-хау станет очередной модификацией «Тигра». Не тут-то было. Речь идет о принципиально новом колесном «броневике». Впрочем, при желании обнаружить сходство у них несложно: угловатый кузов, небольшие стекла... Но такое описание применимо почти к любой боевой машине. Что же касается отличий, то по массе «Медведь» вдвое тяжелее «Тигра»...

Опытный образец создавался конструкторами ООО «Военно-инженерный центр» и специалистами МГТУ им. Баумана. Скорее всего, «Медведь» будет выступать в роли оперативно-служебной машины МВД России.

- Она предназначена для проведения контртеррористических операций, - рассказывает Александр Масягин, - пресечения массовых беспорядков. Впрочем, этим сфера ее применения не ограничивается. С такой машиной можно решать задачи территориальной обороны, оказывать содействие пограничникам, включая транспортировку личного состава. Экипаж «Медведя» будет защищен от огнестрельного оружия, поражающих факторов взрывных устройств, отравляющих и специальных веществ.
По его словам, корпус и бронестекла машины «удерживают» попадание 7,62-мм бронебойной пули, выпущенной с расстояния 100 метров. Подрыв взрывного устройства, эквивалентного шести килограммам тротила, ей тоже не страшен: все члены экипажа не получат серьезных травм или ранений. Однако столь высокая защита не отразилась на проходимости. В трансмиссии «Медведя» использованы серийные узлы и агрегаты автомобиля «Урал». Благодаря независимой торсионной подвеске, позаимствованной у БТР-90, машина быстро передвигается по бездорожью.

- «Медведь» можно оснастить дистанционно управляемой установкой с пулеметом «Корд», - продолжает Масягин, - или, опять-таки в зависимости от решаемых задач, 30-мм автоматическим гранатометом или ПКТМ.

Инструментарий, при помощи которого наводчик будет управлять огнем, включает в себя низкоуровневую телевизионную камеру, лазерный дальномер, бортовой компьютер и жидкокристаллический цветной монитор. Но и это не все. По требованию заказчика в машину можно встроить дистанционно управляемые системы вооружения, блокиратор радиоуправляемых взрывных устройств типа «Пелена», прибор радиационной и химической разведки, комплект модулей постановки дымовых завес.
В отличие от обычных бронетранспортеров «Медведь» сертифицирован как транспортное средство и выступает в качестве полноправного участника дорожного движения.

Заводу, выпускающему такие машины, финансовый кризис грозит меньше, чем другим. Причем не только «Тигры» пользуются спросом за рубежом. Недавно предприятие заключило ряд крупных контрактов на поставку машин БТР-80А в страны Африки и Ближнего Востока. Наша военная техника пользуется спросом в любые времена.

Harley-Davidson



История компании Harley-Davidson
Главная::История компании::История компании Harley-Davidson
Название этой именитейшей фирмы правильно пишется как «Харли-Дэвидсон», но в нашей стране традиционно приняты чуть измененные произношение и написание. Итак, два школьных приятеля из Милуоки, штат Висконсин, Уильям Харли (William Harley) и Артур Дэвидсон (Arthur Davidson) в начале XX века построили 167-кубовый моторчик для своей лодки, взяв за образец двигатель «Де Дион». Затем они установили мотор на велосипед, но обнаружили нехватку мощности. Не вынесла нагрузок и хлипкая велосипедная рама, поэтому в 1903 году появилась гораздо более солидная машина. 405-кубовый мотор с автоматическим впускным клапаном при мощности 3 л.с. позволял брать любые подъемы, не прибегая к помощи педалей. Усиленная рама с петлеобразным изгибом в нижней части позволила расположить мотор так, чтобы снизить центр тяжести. Передача на заднее колесо плоским ремнем имела натяжной ролик, игравший роль сцепления. Конструкция оказалась настолько удачной, что ее создатели, к которым вскоре присоединились старшие братья Артура Дэвидсона Уолтер (Walter) и Уильям (William) - несколько лет не занимались ее модернизацией, сосредоточившись на организации производства.

В 1907 году мотоцикл с новым мотором (440 см3, 4 л.с) получил короткорычажную переднюю вилку с длинными пружинными стойками - весьма эффективный узел, которым мотоциклы компании оснащались до конца 40-х годов. Тогда же Уильям Харли начал работу над двухцилиндровым V-образным мотором (810 см3, 7л.с.) с автоматическими впускными клапанами, который дебютировал в 1909 году на модели «5D», но его работа была признана не удовлетворительной.

Более совершенная двухцилиндровая версия «7D» была представлена в 1911 году. Сохранив размерность, новый двигатель получил механический привод верхних впускных клапанов. Усиленная рама отличалась прямой передней трубой и двумя верхними трубами, между которыми размещался бензобак. В 1912 году измененная конфигурация верхней трубы рамы позволила снизить высоту седла. Рабочий объем двухцилиндрового мотора вырос до 989 см3, а мощность - до 8 л.с. (модель «Х8Е»). В комплектации мотоциклов появились варианты с приводом на заднее колесо цепью и со сцеплением в задней ступице.

Новая одноцилиндровая модель «5-35» дебютировала в 1913 году. Двигатель (565 см3, 5 л.с.) получил механический привод верхнего впускного клапана. В 1914 году в оснащение всех мотоциклов вошла двухступенчатая коробка передач в заднем ступице, через год ее сменила трехступенчатая, установленная за двигателем. Новинками 1915 года стали генератор и электрическая фара.

В стремлении завоевать первенство на гоночных трассах в 1913 году компания Harley-Davidson сформировала гоночное отделение. Для разработки специальной спортивной модели был приглашен Уильям Оттауэй (William Ottaway), работавший ранее в компании «Тор». К сезону 1917 года Оттауэй спроектировал двухцилиндровый V-образный двигатель с четырехклапанными головками цилиндров (988 см3, 15 л.с). Но свой потенциал это создание проявило уже в 20-х годах: Америка вступила в Первую мировую войну, и компания переключилась на производство мотоциклов для военного ведомства.

Когда наступило мирное время, на смену одноцилиндровым моделям пришла очень необычная машина - «19W Спорт». Созданная явно с оглядкой на британский «Дуглас», она получила двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель (584 см3, 6 л.с), цилиндры которого располагались вдоль рамы. Модель выпускалась пять лет, но пользовалась гораздо большей популярностью не в США, а на внешних рынках (к тому времени компания Harley-Davidson, выпустившая в 1920 году 28 тысяч машин, вышла на одно из первых мест в мире по производству мотоциклов и имела более 2тысяч дилеров в 67 странах).

Еще в 1917 году была изготовлена первая машина «17J» с 1000-кубовым двухцилиндровым V-образным двигателем, а в 1921 году дебютировали две 1207-кубовые версии этого мотоцикла. Модель «J» получила батарейную систему зажигания, а на модели «FD» стояло магнето. Новые рамы, позволившие снизить высоту седла, и характерные каплевидные бензобаки мотоциклы получили в 1925 году. В том же году компания представила новую одноцилиндровую модель «А», с вертикальным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л.с Через год дебютировала ее верхнеклапанная версия «АА» мощностью 12 л.с, на основе которой был создан спортивный мотоцикл «Пишутер» (peashooter - духовое ружье), с успехом выступавший в шоссейных и трековых гонках. В том же 1926 году на рынок вышла модернизированная модификация «JD» (1207 см3, 24 л.с), а ее версия «JDS» с дефорсированным двигателем и пониженными передаточными отношениями в трансмиссии предназначалась для эксплуатации с боковой коляской. В 1929 году на смену 350-кубовым машинам пришла более «солидная» нижнеклапанная модель «С» (493 см3,10,5 л.с).

Тем временем в Harley-Davidson шла работа над новым семейством двухцилиндровых V-образных нижнеклапанных моторов. Первой в 1929 году дебютировала модель «D» (738 см3, 15 л.с). Ее форсированный вариант «DL» развивал мощность 18,5 л.с. Через год на смену прежним машинам серии «J» пришла нижнеклапанная 1207-кубовая серия (27-сильный «V» и 30-сильный «VL»). Поначалу мотоциклы страдали от детских болезней: для «D» спешно пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для «V» -более массивные маховик и сцепление. Но к 1932 году эти недостатки были изжиты, что, впрочем, не помогло избежать драматического падения продаж, вызванного экономическим кризисом. В 1930 году компания изготовила около 17000 мотоциклов, а в 1933 году - всего 3703 экземпляра. В попытке освоить новые рынки в 1932 году компания выпустила «Сервикар» (Servicar) -трехколесный грузовой вариант модели «D».

Дебютировавшая в 1936 году модель «Е» стала для компании Harley-Davidson прорывом сразу в нескольких направлениях. Новый двигатель рабочим объемом 998 см3 был оснащен верхними клапанами и циркуляционной системой смазки с сухим картером (ранее моторы компании оснащались системой смазки «на прогар»). Мотор развивал мощность 37 л.с. в базовом варианте и 40 л.с. в форсированной версии «ES». В отдельном блоке располагалась четырехступенчатая коробка передач. Мотоцикл получил жесткую на скручивание дуплексную раму и панель приборов на бензобаке. В историю эта модель вошла под названием «Наклхед» (knucklehead - суставчатая голова), полученным за своеобразную форму верхних крышек. В версии «ES» мотоцикл развивал скорость до 150 км/ч, а в 1937 году Джо Петрали (Joe Petrali) на одетом в полуобтекатель форсированном варианте показал скорость 219,12 км/ч.

К сезону 1937 года многие изменения, появившиеся на серии «Е», были внесены и в конструкцию нижнеклапанных моделей Harley-Davidson: новый дизайн с панелью приборов на бензобаке, циркуляционная система смазки, дуплексная рама и четырехступенчатая коробка передач для 1207-кубовой машины. 738-кубовая версия после модернизации получила индекс «WL», ее большая сестра - «UL». Кроме того, началось производство модели «UH» с нижнеклапанным двигателем (1312 см3, 39 л.с). А в 1941 году компания представила вариант верхнеклапанной машины «F» с увеличенным до 1208 см3 рабочим объемом двигателя.

Вторая мировая война вновь оборвала мирную эволюцию компании Harley-Davidson. Основной моделью стала «WLA» - армейская версия «WL». В годы войны компания изготовила около 90 тысяч этих мотоциклов. Кроме того, в 1942 году было выпущено около тысячи мотоциклов модели «ХА 750», созданных по образцу «БМВ R71»: двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель (748 см3, 23 л.с), карданная передача на заднее колесо, свечная задняя подвеска.

После войны компания возобновила производство «цивильной» версии «WL», а также верхнеклапанных «Е» и «F». Неожиданным дополнением модельной гаммы стал представленный в 1947 году легкий мотоцикл «S125» с одноцилиндровым двухтактным двигателем (123 см3, 3 л.с). Фактически эта конструкция была военным трофеем: по репарационным соглашениям компания получила документацию на немецкий «ДКВ RT125».

Верхнеклапанные V-образные моторы в конце 1947 года получили алюминиевые головки цилиндров, гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и новое прозвище - «Панхед» (panhead - голова сковородкой). Мощность 1207-кубовой версии «FL» возросла до 45 л.с. С 1949 года мотоциклы, оснащавшиеся телескопической передней вилкой с гидроамортизацией, именовались «Гидра Глайд» (hydra glide - гидроскольжение). Похожим «телескопом» снабдили в 1951 году и 125-кубовую машину, названную «Телеглайд» (Teleglide). В ее шасси в 1953 году установили новый двигатель (165 см3, 5,5 л.с), а в 1955 году под названием «Хаммер» (hummer -зуммер) на рынок вернулась и 123-кубовая версия.

На смену мотоциклу-ветерану Harley-Davidson «WL» в конце 1951 года пришла модель «К» с аналогичным мотором (738 см3, 30 л.с) и четырехступенчатой коробкой передач. Полностью изменилось шасси: дуплексная рама, телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска сзади. По сравнению с «большими твинами» эта модель считалась спортивной, ибо была гораздо легче и к тому же имела конструктивное сходство с гоночным «KR» (по действовавшим тогда в американских соревнованиях правилам нижнеклапанные мотоциклы имели большую фору в рабочем объеме перед верхнеклапанными). Этот имидж подтвердила стартовавшая в 1954 году версия «КН» (902 см3, 38 л.с). Но подлинной суперзвездой стал представленный в 1957 году верхнеклапанный вариант «XL Спортстер» (Sportster, 883 см3, 40 л.с). Вскоре стартовала форсированная версия «XLH», мощностью 47 л.с, и предельно облегченный спортивный вариант «XLCH». 55-сильный мотор разгонял машину до максимальной скорости 180 км/ч.

Параллельно продолжалась и эволюция «Панхедов». В 1953 году гидрокомпенсаторы были перемещены из головки в нижнюю часть газораспределительного механизма, что увеличило надежность их работы. Тогда же прекратилось производство 998-кубовой модификации. Новая версия мотора предлагалась в вариантах «F» (55 л.с.) и «FL» (60 л.с). К 1958 году мотоциклы получили маятниковую подвеску заднего колеса и гидропривод барабанного заднего тормоза, сменив название «Гидра Глайд» на «Дуо Глайд» (Duo Glide).

Сезон 1960 года принес большие перемены в секторе легких машин. На смену моделям Harley-Davidson «Хаммер» и «165» пришла более совершенная 165-кубовая версия «Супер-10». Затем на рынок вышел мотороллер «Топпер» (topper - классная вещь): двухтактный двигатель с горизонтальным цилиндром (165 см3, 9,5 л.с), автоматический клиноременный вариатор, 12-дюймовые колеса и стеклопластиковая облицовка. В том же году компания приобрела 50% акций итальянской фирмы «Аэрмакки». Постепенно американцы довели свою долю до 100%, и к 1966 года модели «АМФ Харлей-Дэвидсон» из Италии полностью вытеснили легкую технику американского производства.

В 1962 году в состав концерна Harley-Davidson вошла компания «Томагавк Бот Мэньюфекчуринг Компани» (Tomahawk Boat Manufacturing Company), работавшая со стеклопластиком, который стал широко использоваться для облицовочных деталей мотоциклов. В 1964 году трехколесный «Сервикар» оснастили электростартером, через год этот механизм появился и на «Дуо Глайде», по этому случаю переименованном в «Электра Глайд» (Electra Glide), а в 1967 году - и на «Спортстере». В 1966 году началось производство новой версии 1207-кубового мотора, получившей прозвище «Шовелхед» (shovelhead -голова совком). Модернизация затронула в основной головки цилиндров и систему смазки. Двигатель развивал мощность 58 л.с. в варианте «FL» и 66 л.с. в версии «FLH».

Бурный рост американского мотоциклетного рынка в 60-х годах почти не отразился на благосостоянии компании Harley-Davidson. В середине десятилетия на долю мотоциклов Harley-Davidson приходилось лишь доля в 6 процентов. В 1969 году предприятие потеряло независимость, войдя в состав концерна «Эй-Эм-Эф» (AMF). Новый хозяин вложил немалые средства в развитие мотоциклетного производства, в 1973 году вошел в строй современный сборочный завод в городе Йорке, штат Пенсильвания. Объем продаж вырос с 25000 мотоциклов в 1965 году до 75000 в 1975 году. Но этот процесс, увы, сопровождался падением качества, а темпы технической эволюции оставались столь же неспешными.
Зато в дизайне мотоциклов компании появилась новая важная составляющая: стиль. Во многом это заслуга «Вилли Джи» Дэвидсона (Willy G. Davidson), внука одного из основателей фирмы, который стал ее главным дизайнером. В 1971 году он создал модель «FX1200 Супер Глайд»: рама и силовой агрегат «Электра Глайда» плюс передняя часть «Спортстера». Вся эта смесь была оформлена в том своеобразном стиле, который стал знаковым для американской контркультуры: так родилась та разновидность мотоцикла, которую мы ныне называем «круизер» и которая стала определяющей для будущего компании Harley-Davidson.

Кардинально обновленный Harley-Davidson «XL1000 Спортстер» (997 см3, 61 л.с.) вышел на рынок в 1972 году. Мотоцикл получил новую раму, дисковый передний тормоз и облегченный, действительно спортивный стиль. Отважным стилистическим прорывом стала выпущенная в 1976 году модификация «XLCR1000» в стиле европейских «кафе-рэйсеров»: с маленьким полуобтекателем на руле, литыми колесами, отделкой радикально черного цвета и форсированным до 68 л.с мотором. Увы, американская публика не оценила это творение «Вилли Джи». Зато «на ура» был воспринят представленный в 1977 году «FXS1200 Лоу Райдер» (Low Rider) в стиле самоделок-чопперов - мотоцикл с увеличенным вылетом передней вилки, растянутой базой и низко посаженным водительским седлом. Двигатель «Шовелхед» в 1978 году прибавил в рабочем объеме до 1338 см3, его мощность выросла до 64 л.с.. Дебютировавшая в конце 1979 года модель «FLT80 Typ Глайд» (Tour Glide), кроме обновленного мотора, получила раму с подвеской двигателя на сайлентблоках, пятиступенчатую коробку передач, оснащенный двумя фарами обтекатель туристского типа. Через год компания представила круизер «FXB80 Стургис» (Sturgis), технической изюминкой которого стал усиленный кевларом зубчатый ремень, который использовался в моторной и главной передачах. Со временем такая трансмиссия стала характерной для всех мотоциклов компании.

Тем не менее, начало 80-х годов стало не лучшим временем в истории компании Harley-Davidson - объемы производства упали до 40-45 тысяч мотоциклов в год. Группа ведущих менеджеров компании винила в этом не только сильную конкуренцию со стороны японских фирм, но и неправильную политику руководства «Эй-Эм-Эф», заинтересованного лишь в выжимании прибылей. В июне 1981 года менеджеры выкупили акции компании, и марка Harley-Davidson вновь обрела независимость.

Первым делом новые хозяева Harley-Davidson занялись повышением качества и снижением издержек производства. Кроме того, при поддержке администрации президента США они добились пятилетнего повышения пошлин на импортные мотоциклы с рабочим объемом более 700 см3. В 1982 году компания представила две вариации на тему «Спортстера». Модель «XLX 61 Стрипстер» (Stripster) отличалась крайне урезанной комплектацией, что позволило сильно снизить ее цену. Вариант «XR1000R», напротив, предназначался для гурманов: форсированный до 70 л.с. 998-кубовый двигатель с двумя карбюраторами, сниженная до 230 кг масса, внешность в стиле трековых мотоциклов. В конце 1983 года дебютировал новый «большой» двигатель, получивший на сей раз официальное название «Эволюшн» (Evolution, 1338 см3, 67л.с). В отличие от «Шовелхед» новый мотор имел алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами. Головки цилиндров с уменьшенным углом развала клапанов позволили увеличить степень сжатия и снизить расход топлива. Одновременно компания представила свежую серию круизеров «FXST Софтэйл» (Softail), со спрятанными под двигателем амортизаторами задней подвески, имевшей вид жесткой.

В конце 1985 года дебютировало обновленное семейство «Спортстер» с двигателем типа «Эволюшн». Новый силовой агрегат предстал в двух вариантах: рабочим объемом 883 см3 и мощностью 50 л.с, сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач, и оснащенный четырехступенчатой коробкой передач 1101-кубовый мощностью 54 л.с. Через два года на смену этому двигателю пришел 64-сильный рабочим объемом 1198 см3 в комплекте с пятиступенчатой коробкой.

Уловив моду на стиль «ретро», «Вилли Джи» Дэвидсон в конце 1985 года представил модель «FLST Хэритидж Софтэйл» (Heritage Softail), дизайн которой повторял стиль 50-х годов. А модель 1988 года «FX5TS Спринджер Софтэйл» (Springer Softail) получила: рычажную переднюю вилку, внешнюю имитацию той, что применялась на мотоциклах компании с 1907 по 1949 год.

Улучшившееся финансовое положение Harley-Davidson (в 1990 году компания выпустила более 62 000 мотоциклов) позволило сделать несколько интересных приобретений. В погоне за контрактом на поставку армейских мотоциклов в 1987 году концерн купил британскую фирму «Армстронг», так что военные нескольких стран вскоре получили весьма необычные для марки Harley-Davidson машины - типичные мотоциклы двойного назначения с одноцилиндровым двигателем «Ротакс» (Rotax) (504 см3, 27 л.с). В 1992 году концерн приобрел пакет акций американской компании «Бьюлл», выпускавшей спортбайки с модифицированными моторами «Спортстер», а в 1998 году стал ее полным владельцем. В 1994 году концерн начал амбициозную программу участия в американских гонках «Супербайк», создав модель «VR1000» с двухцилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения (996 см3, 135 л.с.), оснащенным головками цилиндров с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами и впрыском топлива. Силовой агрегат был установлен в диагональную раму из алюминиевого сплава. Новый завод в Канзас-Сити открылся в 1987 году - на него перевели производство «Спортстеров».

Продолжалось и совершенствование традиционных для компании Harley-Davidson машин. К трем основным семействам «Спортстер», «Софтэйл» и базирующимся на шасси «Электра Глайд» туристским машинам - в конце 1990 года прибавилась серия «Дина Глайд» (Dyna Glide), сочетающая 1338-кубовый мотор с динамичным спортивным обликом. С 1994 года эти большие двигатели стали оснащать системой впрыска топлива. В конце 1998 года туристские мотоциклы и семейство «Дина Глайд» получили новый двигатель «Твин Кэм 88» (Twin Cam, 1449 см3, 68 л.с). Главная характерная черта этого двигателя ясна из его названия: индивидуальный распредвал для каждого цилиндра при том, что в головке располагаются лишь клапаны. Версию этого мотора с уравновешивающими валами в 1999 году стали ставить и на семейство «Софтэйл».

Но подлинную революцию в имидже компании Harley-Davidson произвела дебютировавшая летом 2001 года модель «VRSCA Ви-Род» (V-Rod). Созданный совместно со специалистами немецкой компании «Порше» (Porsche) двухцилиндровый V-образный двигатель (1130 см3, 115 л.с.) оснащен системой жидкостного охлаждения, двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами в каждой головке, а также системой впрыска топлива. Необычен и дизайн машины, в облике которой доминирует пространственная трубчатая рама оригинального рисунка.

Ныне Harley-Davidson - процветающая компания, выпускающая ежегодно более 200 000 мотоциклов. Ей принадлежит почти половина американского рынка мотоциклов с рабочим объемом двигателя свыше 650 см3.

Автомобили-Амфибии

Создание универсального транспортного средства, способного свободно перемещаться по асфальту, бездорожью, воде и воздуху, пожалуй, мечта многих инженеров. Но, какие бы возможности для этого не открывались, встретить машину со всеми вышеперечисленными характеристиками сегодня вряд ли удастся. А вот гибриды, совмещающие несколько типов транспортных средств, на автомобильном рынке периодически появляются. И пускай их количество невелико, они все равно достойны отдельного внимания.

Одним из таких является автомобиль, который способен перемещаться как по суше, так и по воде. Первая попытка создать подобное транспортное средство была предпринята Оливером Эвансом еще в 1805 году. Тогда американский изобретатель показал машину с лодочным пропеллером. Вот только на практике, справлялась она лишь с задачами перемещения по воде.

Полноценные амфибии появились почти сразу же после создания первого автомобиля. В 1899 году в Дании был построен Magrelen Amphibium, способный передвигаться как по воде, так и по суше.

В последствии амфибии создавались разными изобретателями, но все это были единичные экземпляры. По-настоящему заинтересовались симбиозом автомобиля и лодки лишь во время Второй мировой войны. В 1938 вермахт поручил Фердинанду Порше построить на базе Kdf-Wagen (в последствии Volkswagen Beetle) универсальную версию, более удобную чем мотоциклы с коляской, для восточного фронта. Так с 1940 по 1944 год с конвейера завода Volkswagen сошли 14 283 амфибии. Мощность двигателя этого плавающего автомобиля составляла 25 л. с. Максимальная скорость на воде не превышала 10 км/ч, зато на суше он наверстывал упущенное. Благодаря полному приводу автомобиль-амфибия обладал отличной проходимостью, а на асфальте способен был разогнаться до 80 км/ч. Немецкие солдаты его называли просто Schwimmwagen (в переводе с немецкого – плавающий автомобиль).
Разумеется, в то время подобные плавающие автомобили создавались не только в Германии. В СССР, США также производились разные автомобили такого типа. Война диктовала свои правила, и конструкторы наделяли плавучими свойствами почти все, что двигалось по земле: танки, бронетранспортеры, вседорожники, грузовики и т. д.
Только в 1960 году в Германии был создан сугубо гражданский автомобиль-амфибия, получивший название Amphicar. "Amphicar" был и до сих пор остается единственным гражданским легковым автомобилем-амфибией, выпускавшимся серийно. Детище немецкой промышленности представляло собой спортивного вида кабриолет, на котором можно было съехать с земли прямо в воду, но его 43-сильный двигатель обеспечивал максимальную скорость на воде лишь примерно 11 км/час.
Разработчик автомобиля Ханс Триппель (Hanns Trippel) начал конструировать амфибии ещё до Второй мировой войны. Сейчас в мире насчитывается около одной тысячи машин этой модели, т. е. примерно 30 процентов от общего числа выпущенных. А всего с 1961 по 1964 годы собрали около 3800 экземпляров. Большинство из них было продано в США, да и предназначалась амфибия именно для американского рынка.
Стоил Amphicar 11800 марок, что соответствовало по тем временам стоимости спортивного автомобиля. Для американцев он оказался слишком маленьким, а для немцев - слишком американским. К этому прибавились ещё и сложности с техническим обслуживанием. Выпуск пришлось прекратить, но история автомобилестроения пополнилась ярким эпизодом.
Amphicar вполне мог бы сослужить добрую службу агенту 007, но в этом фильме так и не появился, хотя оставил свой след на воде и на дорогах в других кинокартинах. Среди его владельцев были один из президентов США, главы африканских государств и арабский шейхи, а также многочисленные искатели приключений.
Самым скромным развлечением последних были "прыжки" с набережной в воду, то есть своего рода "экранизация" сцены, изображенной на дорожном знаке "Осторожно, выезд на набережную". На этой амфибии в 60-х годах прошлого века за 5 часов 50 минут переплыли Ла-Манш. Один из таких автомобилей затонул в Гибралтарском проливе после столкновения с танкером. Отметим, что для морских путешествий он вообще не предназначался.
Рассказывают, что такую машину специально, чтобы устроить побег родственников из ГДР, приобрел один немец. В машине имеется двойное дно, именно в этом "тайнике" они и были переправлены через границу.
В одно время автомобилем-амфибией заинтересовалось министерство государственной безопасности ГДР. Купленный тайно Amphicar доставили в Восточную Германию, чтобы проверить, можно ли использовать его в военных целях. После детальной проверки западногерманская амфибия была признана бесполезной, а в официальном заключении названа "воплощением западного декадентства".
С 1992 по 1995 год не менее удачным, чем Amphicar, стал французский проект Hobbycar. Эта амфибия, укомплектованная турбодизелем с рабочим объемом 1,9 л, могла перемещаться по суше со скоростью 150 км/ч, в воде при помощи двух водометов могла идти до 9 км/ч. Корпус автомобиля изготавливался из композитных материалов. Кроме своих возможностей перемещаться по воде, гидропневматическая подвеска с регулируемыми амортизаторами позволяла приспосабливаться к различному типу поверхности.

История создания форда

Производство практичных и недорогих автомобилей, которое организовал Генри Форд, позволило улучшить жизнь множества людей во всем мире. Внедрив конвейерную сборку, Форд не только наладил массовый выпуск автомобилей, но и направил развитие промышленности по новому пути. Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд, которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу. Огромный интерес к технике, который Генри проявил еще в очень юном возрасте, и позволил ему стать одним из самых знаменитых промышленников в мире.
Опыт
В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель. В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течении пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Браент и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе. В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания.
КВАДРОЦИКЛ
Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Вскоре он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами. Так в 1896 году появился квадроцикл – транспортное средство, которое стало первым автомобилем Форд.
СВОЕ ДЕЛО
Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках и в октябре 1901 года сумел победить чемпиона Америки Александра Уинтона.


X КОМПАНИЯ FORD MOTOR

Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25.5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании.
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели Форд «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.


X НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров за 105,568,858 долларов США и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании.


X ОТСТАВКА
В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку – Генри Форду II. В мае 1946 года Генри Форд старший был удостоен почетной премией за заслуги перед автопромышленностью, а в конце этого же года Американский институт нефти (American Petroleum Institute) вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом.


X ЗАВЕРШЕНИЕ ЭПОХИ

Генри Форд умер в возрасте 83-х лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая несмотря на кончину своего основателя продолжала активно развиваться.


X НЕМНОГО ИСТОРИИ

Задайте вопрос: кто изобрел автомобиль? Многие ответят: Генри Форд. Это распространенное заблуждение – награда человеку, который сделал автомобиль доступным для миллионов людей.
Хотя считается, что автомобиль был придуман и рожден в Европе, в конце ХIX века практически одновременно с европейскими экспериментаторами над этой идеей работали и американские изобретатели. Неоспоримая же заслуга Генри Форда в том, что он создал автомобиль, который смогли себе позволить купить миллионы людей. Он руководствовался следующей философией: я построю машину для большинства... она будет настолько недорогой, что любой человек... сможет приобрести ее.

Благодаря энтузиазму Генри Форда, родилась «Форд Мотор Компани». Три гиганта: сталь, нефть и транспорт создали условия, необходимые Генри Форду для основания его компании. В 1864 г. – через год после рождения Форда – был открыт мартеновский процесс и началась современная эпоха стали. В следующем году нефтяная индустрия проложила первые километры обширной сети трубопроводов, которые вскоре будут давать топливо 75 миллион автомобилей. В 1869 году Американский континент был уже весь покрыт железными дорогами.

«Форд Мотор Компани» начала свою работу 16 июня 1903 г. разместившись в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28 000 долларов США наличными, предоставленные 12 инвесторами.

Вместе с Генри Фордом первыми акционерами новорожденной корпорации были торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.

Первый автомобиль, выставленный на продажу, был описан как «наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». Первый автомобиль был продан доктору Е.Пфеннингу из Чикаго, который купил машину месяц спустя после регистрации компании, к большой радости обеспокоенных акционеров, нервно наблюдавших за уменьшением банковского баланса до 223 долларов США.

В течение последующих пяти лет, молодой Генри Форд, сначала как главный инженер, а позже как президент компании, руководил общим развитием и программой производства, которое в 1905г. переехало из арендованного помещения на Мак Авеню в более вместительное здание, расположенное на улицах Пикетт и Бобиен в Детройте. Всего, в течение первых 15 месяцев работы, на старой каретной фабрике было выпущено 1 700 автомобилей ранней «Модели А».
В период с 1903 по 1908 гг. Генри Форд и его инженеры перебрали 19 букв алфавита – от «Модели А» до «Модели S». Некоторые из этих автомобилей были экспериментальными моделями, которые никогда не дошли до покупателя. У некоторых было два цилиндра, у некоторых – четыре, а у одного было их шесть; некоторые имели цепной привод, а другие приводной вал; в двух моделях двигатель находился под сидением водителя. Пожалуй, наибольший успех у покупателей имела «Модель N» – маленький, легкий четырехцилиндровый автомобиль, продававшийся на рынке по цене 500 долларов США. А «Модель K» – шестицилиндровый лимузин стоимостью 2 500 долларов США – продавалась слабо.

Неуспех «Модели K» и настойчивая уверенность Генри Форда в том, что будущее компании за производством недорогих автомобилей для широкого рынка, увеличили уже имеющиеся трения между Генри Фордом и Александром Малкомсоном, торговцем углем, чей вклад играл важную роль в накоплении первоначального капитала в 28 000 долларов США. В результате, Малкомсон покинул компанию, а Генри Форд приобрел необходимое количество его акций, увеличив свою долю до 58,5 процентов. Он стал президентом в 1906 г., сменив Джона С. Грэя, детройтского банкира, после его смерти.


Но все разногласия среди акционеров не угрожали будущему молодой компании так серьезно, как это делал человек по имени Джордж Селден. Селден имел патент на дорожные локомотивы, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания. Чтобы защитить свой патент, он образовал влиятельный синдикат, который давал лицензии избранным производителям и брал плату за право пользования патентом с любой повозки, передвигающейся без лошади, сделанной или проданной в Америке. Едва двери фабрики на Мак Авеню открылись, как синдикат Селдена подал судебный иск на «Форд Мотор Компани», которая смело начала свою деятельность без лицензии Селдена.
Другие, более крупные, автомобильные компании предпочитали платить за право пользования патентом, чем иметь дело с синдикатом Селдена. Но Генри Форд был убежден, что патент Джорджа Селдена на все дорожные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания не имеет законной силы и ему надо противостоять. Таким образом, он и его партнеры решили бороться.

Через восемь лет, в 1911 году, после дорогостоящего и невероятно сложного судебного процесса, «Форд Мотор Компани» выиграла тяжбу, освободив тем самым себя и всю быстро растущую автомобильную индустрию от угрозы ее дальнейшему развитию.

Между тем, несмотря на неприятности, связанные и судебным процессом, маленькая компания процветала. В то время автомобиль был игрушкой для богатых людей. Но у Генри Форда была мечта создать простой крепкий автомобиль по цене доступной для большинства. Такой машиной стала «Модель Т», самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. И, хотя он продавался по цене всего лишь 260 долларов США за базовую модель, все предпочитали дополнительное оборудование, и средняя цена составляла около 400 долларов.

«Модель Т» вошла в историю 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. «Модель Т» завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее «Лиззи». В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности.

К концу 1913 г. «Форд Мотор Компани» производила половину всех автомобилей в США. Для того чтобы держаться впереди спроса, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Господин Форд справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять свою одну определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее, и бесконечные часы человеческого труда сократятся.

Чтобы проверить эту теорию, летом 1913 г. на заводе в Хайланд Парке (штат Мичиган), шасси физически тянули за веревку. Родилось современное массовое производство! Наконец, «Модель Т» сходила с конвейера каждые десять секунд в течение рабочего дня.

Генри Форд удивил мир 5 января 1914 года, объявив, что минимальная зарплата на «Форд Мотор Компани» будет 5 долларов в день, увеличив тем самым существующий минимальный оклад более чем в два раза. Он чувствовал, что при существующей возможности производить недорогие машины в большом объеме, они будут продаваться еще лучше, если рабочие смогут их купить. Форд находил увеличение платы до 5 долларов за восьмичасовой рабочий день самым лучшим ходом по сокращению затрат, который он когда-либо делал. «Я найду методы производства, которые увеличат заработные платы, – сказал он. – Если сокращать зарплаты, то сокращается число ваших покупателей».

«Модель Т» начала сельскую революцию, 5 долларов в день и философия, которая за этим стояла, подняли социальную революцию. Двигающийся конвейер начал индустриальную революцию.

За 19 лет производства «Модели Т» только в США было продано 15 007 033 машин. «Форд Мотор Компани» стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир. За годы своей стремительной экспансии, компания:

> построила более крупный завод в Хайланд Парке, Мичиган (1910 г.);
> основала свой первый филиал по сборке автомобилей в Канзас Сити, Миссури (1911 г.);
> открыла новые заводы в Филадельфии, Миннеаполисе, Лонг Айланд Сити и Буффало, чтобы удовлетворять спрос на автомобили (1913 г.);
> начала производство грузовиков и тракторов (1917 г.);
> начала строительство гигантского комплекса «Руж» в Дирборне, штат Мичиган (1917 г.);
> вела массовое производство подводных лодок «Игл», известных «морских охотников» времен Первой Мировой войны (1918 г.); X
> полностью перешла в собственность Генри Форда и его сына Эдзеля, который сменил затем своего отца на посту президента (1919 г.); X
> купила «Линкольн Мотор Компани» (1922 г.);
> построила первый из своих 196 самолетов, которые использовались первыми американскими коммерческими авиалиниями (1925 г.).

К 1927 г. «Модель Т» устарела. Улучшенная, но в основном остававшаяся прежней в течение многих лет, она начала проигрывать более стильным и мощным машинам, предложенным конкурентами Форда. 31 мая заводы Форда по всей стране закрылись на шесть месяцев с целью переоборудования для производства новой «Модели А».

«Модель А» получилась усовершенствованным по всем аспектам автомобилем. Более 4 500 000 этих машин с несколькими видами кузовов и большим выбором цветов выехали на дороги страны с конца 1927 по 1931 гг.

Но «Модели А», в конце концов, тоже пришлось потесниться, так как потребитель требовал еще больше роскоши и мощности. «Форд Мотор Компани» была уже наготове со своим следующим изобретением: первый ее V-образный восьмицилиндровый двигатель был представлен общественности 1 апреля 1932 г. «Форд» стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный восьмицилиндровый блок. Пройдут еще многие годы пока конкуренты «Форда» смогут запустить в массовое производство надежные двигатели V-8. Тем временем, автомобиль «Форд» и его надежный двигатель стали фаворитами практичных американцев.

Производство гражданских машин резко остановилось в 1942 г., когда у компании возникла необходимость направить все свои усилия на военные нужды. Гигантская программа военного времени, начатая Эдзелем Фордом, произвела 8 600 четырех-моторных бомбардировщиков «В-24 Либератор», 57 000 двигателей для самолетов и более четверти миллиона танков, противотанковых установок и другого военного оборудования менее чем за три года. Эдзель Форд умер в 1943 г., как раз в то время, когда его программа достигла максимальной эффективности. Опечаленный пожилой Генри Форд возобновил свое президентство до конца Второй Мировой войны, когда он оставил свою должность во второй раз. Его старший внук – Генри Форд II – стал президентом компании 24 сентября 1945 г. Позже, он будет являться председателем правления с 13 июля 1960 г. по 13 марта 1980 г. Его уход стал первым случаем в истории компании, когда «за рулем» не был наследник Форда. Он остался председателем финансового комитета до своей смерти в 1987 г.

В то время как первая послевоенная машина сходила с конвейера под руководством Генри Форда II, он планировал реорганизовать и децентрализовать компанию. Теряя несколько миллионов долларов в месяц, «Форд Мотор Компани» находилась в критическом положении и не могла восстановить своего довоенного положения ведущего автомобильного производителя в сложной конкурирующей среде авто индустрии. Так же как и его дед решал проблемы компании в самом ее начале, молодой Генри Форд II взялся за работу перестройки автомобильной компании заново.

Передав, наконец, дела компании своему внуку, г-н Форд спокойно жил со своей женой, Кларой, в своем имении «Фэа Лейн», в Дирборне до своей смерти 7 апреля 1947 г., в возрасте 83 года. Вскоре после его смерти, два его младших внука – Бенсон и Вильям Клэй – приняли на себя больше ответственности в делах компании.

В 1948 г. все крупные автомобильные компании представили общественности радикальные изменения в своих новейших моделях. После трех лет выпуска слегка усовершенствованных машин 1942 года, процветающая послевоенная Америка была готова к революции дизайна в автомобильной индустрии. 8 июня 1948 г. модель «Форда» 1949г. была торжественно представлена на выставке в Нью-Йорке. Модель 1949 года, с гладкими боковыми панелями, имела независимую переднюю подвеску и открывающиеся задние боковые стекла. Интеграция кузова и крыльев была новинкой, которая установила стандарт будущему автомобильного дизайна. Автомобиль 1949 г. дал «Форд Мотор Компани» толчок к завоеванию второго места на конкурирующей американской арене автомобильных производителей. В 1949 г. «Форд» продал примерно 807 000 автомобилей, увеличив свою прибыль с 94 миллионов (за предыдущий год) до 177 миллионов долларов, достигнув самого высокого объема продаж за период с 1929 года.

Послевоенная программа реорганизации Генри Форда II быстро восстановила здоровье компании и привела к расширению, результатом которого явилось строительство 44 производственных заводов, 18 сборочных заводов, 32 склада запчастей, двух огромных испытательных полигонов и 13 инженерно-исследовательских лабораторий в США. Кроме увеличения количества производственных сооружений «Форда», эта программа установила диверсификацию компании. Новые виды деятельности включали: финансовый бизнес («Форд Мотор Кредит Компани»), страхование («Американ Роуд Иншуранс Компани»), автоматическую замену запчастей («Форд Патс анд Сервис Дивижен»), электронику, компьютеры, космические технологии и др.

Финансовые услуги «Форд» начал оказывать в октябре 1987 г., с целью получения постоянного источника доходов, чтобы уравновесить автомобильный бизнес компании. «Форд Кредит», филиал полностью принадлежащий «Форд Мотор Компани» – самая крупная компания в мире занимающаяся автомобильным финансированием. У нее более 8 миллионов клиентов в 36 странах и около 16 000 различных служащих. Она также обслуживает финансовые потребности более 11 000 дилеров в оптовой торговле, капитальных займах и ссудах под залог. «Форд Кредит», лидер в лояльности к клиенту, получил больше наград от «J. D. Power and Associates» за хорошее обслуживание клиентов и дилеров, чем какая-либо другая компания этого рода деятельности. «Форд Мотор Компани» исполнился только один год, когда она начала свою программу расширения в других странах, официально открыв скромный завод в Волькервилле, Онтарио, названный «Форд Мотор Компани Канада Лтд.».

Сегодня у «Форда» есть свои производственные, сборочные и торговые центры в 30 странах мира. Форд ежегодно производит миллионы легковых автомобилей, грузовиков и тракторов и является лидером автомобильных продаж за пределами Северной Америки.

«Форд Мотор Компани» стала открытым акционерным обществом в январе 1956 г. В настоящее время у компании около 700 000 акционеров.

Центром внимания 60-х гг. стала молодежь. Молодой президент Кеннеди правил экономически здоровой Америкой. «Форд Мотор Компани» выявила сильный рыночный спрос на недорогие новые спортивные автомобили, предназначенные молодому покупателю. Ли Иакокка, тогда генеральный менеджер «Форд Дивижин», лично продал поразительный новый концепт Генри Форду II и скептически настроенному финансовому департаменту. Издержки освоения нового производства составляли целых 75 миллионов долларов США, из-за капиталовложений в усовершенствование двигателя «Фалкона», в котором совмещались два агрегата – трансмиссия и ведущий мост. Но и прибыль обещала быть феноменальной.

Представление «Мустанга» публике в 1964 г. привлекло толпы людей в выставочные залы по всей стране. Такого острого интереса не наблюдалось со времен представления «Модели А». Привлекательный четырехместный «Мустанг» 1965 г. стал любимцем Америки. В первые же 100 дней было продано 100 000 «Мустангов». Общие продажи за год составили 418 812 автомобилей, что значительно превысило ожидаемых 100 000. После неудачи модели «Эдзел», дизайнерской новинки Форда 50-х гг., рекордный первый год продаж «Мустанга» и 1 миллиард долларов прибыли были именно тем, что нужно.

Очередная история успеха «Форд Мотор Компани» последовала вскоре после спада начала 80-х годов. Баснословные цены на газ и уменьшение объема продаж побудили «Форд» создать автомобиль, эффективный в экономии топлива и отличительный с точки зрения дизайна. Целью было создать лидера мирового класса в среднем и представительском среднем сегменте рынка. В результате появились «Форд Таурус» и «Меркури Сэйбл». Эти автомобили подготовили базу для будущих направлений дизайна в автомобильной индустрии и воплотили новый уровень качества продукции компании «Форд».

В то время, как потери «Форда» ужасали, ставка в размере 3,5 миллиардов долларов на успех «Тауруса» было рискованным решением. Никто не был уверен в том, как воспримет общественность смелый новый аэродинамический дизайн. «Форд» рискнул. Команда, работающая над созданием «Тауруса», поставила перед собой цель достичь совершенства в каждой детали. При поддержке высшего руководства, члены команды были бескомпромиссны в своих обязательствах. Все были вовлечены в разработку «Тауруса» – от высшего руководства компании до рабочих на конвейере. Обратная связь приветствовалась, и хорошие предложения внедрялись. «Форд Мотор Компани» работала сообща на всех уровнях, чтобы сделать «Таурус» победителем.

Представление «Тауруса» пришлось отложить на 26 декабря 1985г., когда команда обнаружила, что качество не полностью соответствует своим суровым стандартам. Усилия принесли хорошие плоды. Даже праздники и холодная погода не помешали его позднему появлению. «Таурус» был назван Автомобилем 1986 года, а в 1987г. он стал бестселлером в Америке.

Следующими новинками «Форда» стали «Мондео», Европейский Автомобиль 1993 г., первый мировой семейный автомобиль «Форда», а также видоизмененный «Мустанг». Представленный как модель 1994г., «Мустанг» быстро стал фаворитом среди покупателей. Для 1994г. новыми стали также «Форд Эспайа» и микроавтобус «Виндстар». Автомобилей «Форд Контур» и «Меркюри Мистик», североамериканские версии мирового автомобиля, было продано в 1995 году на 88 000 машин больше, чем его ближайшим японским конкурентом. Затем Северная Америка увидела усовершенствованные «Форд Таурус» и «Меркюри Трэйсер» – любимые модели американцев, продемонстрировавшие первые большие изменения в дизайне автомобилей, которые появились на рынке в конце 80-х годов. Эти изменения были очень важны для «Форда», и многие журналисты автомобильных изданий дали усовершенствованным моделям положительные отзывы. В Европе были также представлены видоизмененный пикап «Ф-Серии», новая «Фиеста» и минивэны «Гэлакси». К концу десятилетия компания «Форд» была готова увеличить производство новых моделей на 50%, на одну треть снизить время их разработки и сократить расходы на миллиарды долларов США.

Результатами крупной программы глобализации, которая вызвала самые драматические корпоративные перемены в истории «Форда», стали мировые автомобили. Движущей силой комплексной перестройки компании была простая цель – постоянно совершенствовать свою продукцию, снижая при этом затраты на ее производство.

«Форд» – крупнейший в мире производитель грузовиков и второй по счету производитель легковых и грузовых автомобилей по суммарному показателю. Мы продаем более 70 различных моделей машин по всему миру, произведенных под марками «Форд», «Линкольн», «Меркюри», «Ягуар» и «Астон Мартин». У «Форда» есть также доля акций в компании «Мазда Мотор Корпорэйшен» (33,4%) и «Киа Моторс Корпорэйшен» (9,4%).

В настоящее время планы «Форда» по дальнейшему расширению как в США, так и в других странах, а также широкая диверсификация компании означают появление дополнительных рабочих мест по всему миру.

После того как «Форд» отпраздновал свое столетие в 2003 г., для автомобильной индустрии начался второй век и хочется подчеркнуть важность достижений Генри Форда. Сквозь годы процветания и нужды, через войну и мир, «Форд Мотор Компани» начавшись с одного человека, маленького гаража и четырехколесного велосипеда, выросла в могущественную силу Америки, вносящую вклад в международную экономическую стабильность. Между тем, страна стала индустриальным гигантом неизмеримой силы и жизнеспособности.

В каком-то смысле, история «Форда» – это современная история Америки. А как показала жизнь Генри Форда, будущее – это всегда вызов.

Победа

В 30-е годы прошлого века весь мир переживал невероятный скачок научно-технического прогресса. Реактивные двигатели, радары, вычислительные машины - всё это стало реальностью. Не стояла на месте и автомобильная промышленность.


В начале 30-х пришло время поднимать и советский автопром. Было решено заключить контракт с американским концерном "Форд". Сотрудничество же началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком).

Соглашением предусматривался и обмен в течение девяти лет технической документацией. Поэтому, когда в США стартовало производство автомобиля Ford-40 (Fordor Sedan), оснащённого трёхлитровым двигателем, руководство горьковского завода решило производить аналог американского авто.




Тогда только что назначенный на должность главного конструктора завода Андрей Липгарт инициировал скорейшее производство модели ГАЗ-М1. "Эмка" стала символом целой эпохи: всю Великую Отечественную войну на ней ездили советские генералы, а во времена коммунистической тирании именно этот автомобиль стали называть "чёрным воронком" (на фото слева).

После "Эмки" начали выпускать ещё и ГАЗ-М-11-73 с более перспективным шестицилиндровым двигателем объёмом 3485 см3 и мощностью 76 л.с. Однако, начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин.

Правда, модельный ряд довоенных советских легковушек не исчерпывался только продукцией ГАЗа. В Москве производили представительские ЗИСы и недорогие малолитражки КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.




Советские автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов - аэродинамическое. Конструкторы и учёные СССР также изучали вопросы аэродинамики в автомобилестроении. Было даже создано несколько концепткаров, которые однако в серию так и не пошли.


ГАЗ получает в декабре 1941 года правительственное задание на проектирование нового автомобиля. И хотя, завод полностью был переведён на выпуск военной техники, инженеры ГАЗа тщательно анализировали немецкие и американские авто.

В силу того, что горьковчане имели скромные возможности по производству новых машин, а методики расчёта несущих кузовов в то время в СССР не было, за основу решено было взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Этот автомобиль считался одним из лучших в своём классе. И уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitan.

Правда, заимствование ограничилось только конструкцией внутренних кузовных панелей и пола. Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на "Опель". Подчиняясь выбранной стилистике “стримлайн” (stream-line, дословно - “линия обтекания”), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback - версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке.

Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом - в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.

Так в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя - Победа.


На следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. На нём Андрей Липгарт докладывал о ходе разработок новых машин, среди которых был и ГАЗ-25. Рабочее название автомобиля было - "Родина".

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Были задействованы талантливейшие учёные, конструкторы, художники. Переослыслив кузов "Капитана", была создана обтекаемая конструкция без выступающих крыльев, с утопленными фарами.


Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Как говорилось ранее, кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали всё сами, хотя и получалось не с первого раза. Макеты делали из ольхи, которая сильно коробилась. При изготовлении первых опытных моделей приходилось сваривать стальные фрагменты деталей между собой, т.к. тогда не было прокатного листа нужной ширины для штамповки крупных деталей. И так далее.


Но работы шли ударными темпами. И 6 ноября 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от "Эмки". На машине тогда не было фирменного “шильдика” - эмблему заменяла надпись на капоте “Автозавод имени Молотова”.

"Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.


В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырёхцилиндровую версию этого же мотора. Тем временем подходило время отчитываться о своей работе.

И вот 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина была представлена лидеру коммунистов Иосифу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной “шестеркой”, и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот их некоторые технические характеристики:


4 цил. 6 цил.
рабочий объем, см3 2112 2700
мощность, л.с (кВТ) 50 (37) 62 (46)
при оборотах, об/мин 3600 3200
длина автомобиля, мм 4665 4640
масса в снаряженном состоянии, кг 1460 1500
наибольшая скорость, км/ч 105 120
контрольный расход топлива, л/100км 11 12


Липгарт сообщил вождю заранее, что четырёхлитровый двигатель экономичнее. В послевоенные же годы с топливом в стране было не просто. Правда Сталину, судя по всему, машина не очень понравилась. Однако он произнёс: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”.

И вскоре, 26 августа, вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. Первоначально автомобиль планировали назвать “Родина”. “Победа” было резервное название. Спросили добро у Сталина. “А сколько стоит Родина?” - прищурясь осведомился вождь. И машину назвали "Победой". Сколько стоит победа - Сталин знал.


Хотя постновление и вышло, реализовать проект было не так-то просто. Задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования. Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но "Победы" делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.

28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства. Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные "Победы" (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали "Победу" и на проходимость.

На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный "Москвич", "Победа" разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд - в два раза быстрее.

Еще одно, не запланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.

На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей "Победа". 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять "Побед".

По иронии судьбы, "Победами" правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Шеф спецслужб Лаврентий Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел - присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение - орден Ленина и "Победу".


Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими “детскими болезнями”, он писал: “По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся”.

14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три "Победы": серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы” (которые понравились всем), Сталин со свитой перешли к "Победам".

Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем - проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка (на первые "Победы" жаловались советские военачальники, носившие папахи - потолок был ниже, поэтому головной убор при посадке в машину приходилось снимать) и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Одобрил вождь и экстерьер машины.

Затем министра автомобильной промышленности Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и "Победа" с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать доведенный до ума, вариант "Победы" пошел на конвейер.

Позже выяснилось, что за создание "Победы" Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова Г.С. Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.


Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах. Новое производство было прекрасно оборудовано: здесь установили 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали "Победу" в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси.

Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем "Победа" максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.


С открытием нового производства у "Победы" появились модификации: ГАЗ М-20А - такси и ГАЗ М-20Б - кабриолет. "Победа" стала первым автомобилем, массово поступившим в советские таксомоторные парки. До этого лишь незначительная часть ЗИСов колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на "Победе"-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и несколько изменённой комплектацией.


Кабриолет отличался от базовой модели усиленным кузовом - отказавшись от крыши, инженеры рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины решено было оставить боковины кузова - срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного - всего на 20-35 килограмм. Правда из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. Максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км.

Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.




"Победа" послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная "Победа" побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ М-20 также неоднократно становились победителями.

Как только первые "Победы" появились на дорогах Западной Европы, первыми на них стали ездить наши офицеры, работавшие в Союзнической миссии в Вене. Об автомобиле заговорили. Английский журнал "Мотор" в 1952 году писал: “Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона "Победы" - способность надежно работать на любых дорогах… …на "Победе" не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена“.

"Победа" с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках (например, весной 1950 года в Познани (Польша)). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии "Победы" под маркой "Варшава".

Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали авто с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.


До 1955 года, когда на смену "Победе" второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей. В ходе последней модернизации 1955 года "Победа" получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя - до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс - М-20В.


Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ - скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Таким образом на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть "Форду" и "Дженерал Моторс", машина "для села" была не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с тем же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом.

Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, “автомашина для личного пользования”) до "Победы" рассматривалось как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые "Победы" распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных. С долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

Хотя поначалу были популярны трофейные немецкие машины. Но высокопоставленные автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном “сэконд-хенде”, не приспособленном к советским условиям.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к “верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно "Победа" стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже.

Уже с середины пятидесятых в залах магазина “Автомобили” на Бакунинской улице в Москве "Победы" были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: “Москвич”, “Победа” и ЗИМ. “Москвич” стоил 9.000 руб. (“Москвич” кабриолет - 8.500 руб.), “Победа” - 16.000 (“Победа” кабриолет - 15.500 руб.), ЗИМ - 40.000 руб. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.




Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Например, “Победу” мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть “автолюбителями”.

Цены же на машины повышать не полагалось, дабы не показывать медленно, но верно идущую инфляцию. Поэтому стоимость автомобиля поднималась лишь при появлении новой модели, но зато этот рост происходил скачкообразно - сразу в два-три раза. Например, в 1956 году при смене устаревшего 401-го “Москвича” на 402, а чуть позже на 407, цена машины поднялась сначала до шестнадцати, а позже до двадцати четырех тысяч. 21-я “Волга”, сменив “Победу”, подорожала сразу до сорока тысяч рублей.

Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”.

Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то "Победа" заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и "Победа" быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.

О "Победе" лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.

Для нашего автомобилестроения "Победа" стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.

Секрет успеха "Победы" - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.


В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой легендарной модели ГАЗа - "Волге". Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску "Побед" (первое время ГАЗ-21 даже выпускался с "победовским" двигателем увеличенной мощности).

Сначала предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела. При достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах это было нереально. Тем не менее, ГАЗ-21 "Волга" оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года. Жаль только, больше "Побед" советская автомобильная промышленность не видела...

Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как "Кайзер" (1946 г.), "Стэндерт-Вэнгард" (1948 г.) и "Татраплан-600" (1947 г.). "Победовский" молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на "Понтиаке" (1946 г.) и "Паккарде-400" (1951 г.).

Внимательный наблюдатель мог с удивлением отметить разительное сходство облицовки радиатора у "Победы" с маской радиатора английского "Джоветт Джавелин" (1951 г.) Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы "содрали" приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.
ID=1677][IMG

ИЖ 49


Мотоцикл выгружают из старенькой газели и он перекочёвывает в гараж, туда, где на ближайший год он умрёт, чтобы весной заново родится.
Не один день приходило понимание того, что я хочу именно его – мотоцикл ИЖ-49. Увидев его первый раз восемь лет назад, был поражён его внешним видом: он был воплощением уверенности и надёжности, такой массивный, с низкой посадкой, с бросавшимися в глаза хромированными глушителями рыбьими хвостиками. Он удивлял своим небольшим весом (раму в сборе можно удержать одной рукой) и производил впечатление крепкого аппарата.
Следующей фразой могу обидеть опозитчиков, но… ИЖ-49 в сто раз надёжней любого другого отечественного мотоцикла. Даже макака отдыхает. Простота конструкции двухтактного одноцилиндрового мотора в сочетании с простой и надёжной системой зажигания (возможна заводка при севшем акуме), всеядность (бензин А-76, А-92) дают потрясающую выносливость и неприхотливость. Способность работать с большими зазорами в цилинро-поршневой группе, максимальные обороты около 3800, что коренным образом влияет на срок службы. Благодаря малой длине впускного патрубка заводится без проблем даже зимой.

Экономичность, в конце концов.

Исходя из всего выше написанного, могу резюмировать одной фразой: если ёжик не заводится - посмотри в бак: ну не ездит он без бензина.

Что же представляет собой ИЖ-49. Вот здесь неоценимую пользу принёс И-нет. Долгих пол-года я искал информацию. Любую. Но, в отличии от оппозитов, информации о Ижах, а в особенности о ИЖ-49, было крайне мало. Но было. Но по три рубля. А хотелось по пять.

Ничего не оставалось, как по крупицам подбирать материал самому. Кто же знал, что отыскать мануал или его копию, будет сложнейшей задачей (кстати, копия книженции находится на моём сайте, объем 13 метров)






Немного истории.

Довоенный период был отмечен возникновением новой отрасли производства мотоциклостроения. Она зародилось именно на Ижевском заводе. Инициатором этого дела был известный инженер Петр Владимирович Можаров.

В декабре 1928 года были изготовлены первые образцы советских мотоциклов. А летом 1929 года мотоцикл "ИЖ-1"- внушительная по весу и габаритам машина уже разъезжала по улицам Ижевска.

Довоенный период был достаточно плодотворный для ижевских мотостроителей, но изготавливались преимущественно экспериментальные модели, а серийное производство характеризовалось несколькими десятками машин в год.

После ВОВ Ижевский завод получил в своё распоряжение оборудование завода DKW, вывезенное из поверженной Германии. В 1946 году был начат выпуск мотоцикла "ИЖ-350", на базе немецкого мотоцикла DKW-350. Без остановки производства был осуществлен переход на массовый выпуск мотоциклов "ИЖ-49", который завоевал большую любовь у населения (на фото Вы можете видеть отреставрированный ИЖ-49, которое я в своё время с большим трудом нашел в нете, а именно на сайте мото, ссылаясь на автора сообщения, его цена около 5000 американских гривен)

Это была первая модель ижевских мотоциклов с боковым прицепом. Производство колясок освоил завод, находившийся в Вятских Полянах. За "ИЖ-49" последовала модель "ИЖ-56". По своей конструкции и дизайну этот мотоцикл существенно отличался от ранее выпускаемых.

Мне не нужен ИЖ-49 который ездит 140 км/ч, он должен просто ездить, долго ездить, мне нравится дальнобой, и возникшие в дороге проблемы должны сводится к одной отсутствие бензина в баке. В конце концов, мотоцикл должен быть надёжен и неприхотлив в обслуживании, везти своего хозяина и его девушку.

Базовый мотоцикл искал долго, так как сразу ставилась задача найти мотоцикл вместе с документами. В этом помог старый знакомый сказав, что его дед ездиит именно на таком. Недолго думая, едем к деду в село, водитель газели увидев мотоцикл (а именно груду старого металлолома на колёсах) сказал, что везти его не будет (куда ж он денется ?). Сверяю номера, на двигателе, раме и в паспорте, делаю пробный заезд, ого, он ещё и едет, половину деталей растерял, ну да ничего ведь знал, чего хочу. Быстренько оговорили цену и 400 ещё новых гривен перекочёвывают в карман деду. Едем домой.

Приехали.

Мотоцикл завалили в гараж и водила, получив на пиво, слинял.

"Зачем ты его привез, зачем тебе груда этого металлолома, разве это может ездить?" - спросил отец.

Первая мысль: что это и зачем мне это нужно, его невозможно восстановить, большая часть деталей уже не выпускается несколько десятков лет.

Первые две недели я думал именно так и заходил в гараж для того чтобы только смотреть и понимать: это не возможно.

И вот я снял двигатель и разобрал мотоцикл до последнего винтика.

Тщательная отбраковка показала наличие нескольких живых деталей, а именно: коробчатая штампованная рама вместе с правой и левой задними несущими, крыло переднее и заднее, маятник задней подвески, бак немного подбит (видимо бандитская пуля ?), багажник и даже родимый насос, фара, все стяжные болты (кстати, откручивались на удивление легко).

Что-то маловато, возникла мысль, где же брать остальное.

Двигатель: цилиндр оказался не родной, а от 3 планеты. Полумесяц, вал кика требовали обязательной замены.

Электрооборудование: мне достался мотоцикл с уже переделанной системой зажигания от Макаки, избавление от акума, неимоверный плюс (как я потом не раз убедился) поэтому генератор я не трогаю уже 2 года. Проводка состояла из провода на фару и двух на бобину.

Колёса: вернее их отсутствие, два проржавевших обода на скорую руку покрашенные масляной краской, 25 спиц из 72-х были родными остальные электроды для сварочного аппарата, о резине, понятно, умалчиваю. Ступица переднего колеса поддаётся восстановлению, заднего приказала жить долго. Кожух ведомой звёздочки и тормозная система smile:((( разве возможно это восстановить (как потом оказалось, кожух задней звёздочки даже в плохом состоянии вещь крайне редкая)

Карбюратор: Изношен золотник, зазор между ним и карбом - 1мм с каждой стороны. Но его стоит только поприветствовать такой износ за 50 лет жизни и 90000 тыс. км.

Амортизаторы задней подвески (свечного типа): обе направляющие, пыльники, скользящие, можно было только выбросить.

Вилка: О, а что это такое =((, ах это вилка smile:))), а она разбирается, а с чего начать? Живые остались шток, стаканы и траверсы, направляющие оставалось только выбросить.

Никто не верил мне, друзья говорили выбрось этот металлолом, разве из этого можно сделать мотоцикл. Некоторые даже прозвали его вечным конструктором. И только один человек, с самого начала увидевший в моих глазах безграничный энтузиазм, помогал мне словом, делом и даже некоторыми запчастями. Это Виктор.

О Викторе можно было написать даже отдельную главу, но я ограничусь лишь несколькими фразами. Во первых, это один из немногих владельцев ИЖ-49, который не признаёт других моциков. В его арсенале 4 (четыре!!!) работающих ИЖ-49, один из них почти без пробега (лампа в фаре 1956 года) и великое множество запчастей. Но больше всего удивил меня другим… В его гараже наличествовали: цилиндр из чугуня в смазке!!! (здесь и далее "в смазке" – не были в использовании и находятся в прекрасном состоянии) задние амортизаторы вместе с пыльниками и направляющими в смазке, хромированные выпускные трубы в отличнейшем состоянии, небитые корпуса глушителей и многое другое. Но эти части он собирает уже 15 лет в надежде сделать идеальный ИЖ-49, и ни о какой их продаже не могло быть и речи. Зато с обычными ( то есть б/у ) никаких проблем не было. Другое дело, что их всё равно необходимо реставрировать.

Итак, мотоцикл превратился в запчасти на полках, но появились новые-старые детали, токарный и фрезерный станок (которые в скором будущем сделают основную массу работы) добровольные помощники, некоторые знания и понимание того, что я хочу сделать.

Он исчез, чтобы заново родиться.


Урал м-72

Первые годы после войны Москва была своеобразной выставкой мотоциклов, главным образом трофейных. Одни - привезли их с собой, демобилизовавшись, другие - получили взамен машин, реквизированных в первые дни войны, третьи - приобрели на толкучке. Оливковый "Харлей", черный БМВ, красный "Мото-Гуцци", ярко-зеленый "Индиан", чего только не встречалось тогда на улицах. Они рокотали, тарахтели, бубнили, трещали, стрекотали, и в этом хоре голосов, многоцветий красок как-то незаметными оставались мотоциклы М-72. Невзрачные, благодаря отсутствию хромированных деталей и окраске в грязноящеричный цвет, они не выдавали себя и звуком.

Когда одиночка М-72 шла по улице, мотор ее едва "шептал": не слышно было ни резкой "отсечки", ни надрывного гула. Мотор работал на малых оборотах мягко и нежно. И только с коляской этот мотоцикл подавал голос. Низкая степень сжатия (всего-то 5,5 единицы), нижнее расположение клапанов, широкие фазы газораспределения, хорошая эластичность мотора являлись тому причиной.
.

Пользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность. Машина была поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и... недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.

Выпуск мотоциклов М-72 начался у нас в 1941 году, прежде всего для комплектования мотоциклетных частей Красной Армии. Тогда наиболее популярной моделью в гитлеровском вермахте был БМВ-R71. Он пришел на смену машине БМВ-R12, которая оставалась на вооружении. Обе эксплуати
ровались с колясками. Высокая подвижность моточастей на автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра. Многие наши специалисты задолго до начала войны выступали за широкое внедрение мотоциклов в армии. Один из них, преподаватель Академии моторизации и механизации Красной Армии И. Дюмулен, активно выступал за создание моточастей, указывал на их важную роль в защите от возможного агрессора (он конкретно указывал на фашистскую Германию), призывал оперативно наладить выпуск армейских
Отец и сын: BMW R71 и М-72
Германия тогда числилась в друзьях - и Дюмулен был арестован. Среди предъявленных ему обвинений было и разжигание недружественных отношений с Германией. Он был расстрелян вскоре после начала боевых действий в 1941 году. Однако усилия Дюмулена не пропали даром. Уже в 1940 году началась подготовка к производству армейских мотоциклов. Через третьи страны закупили образцы БМВ-R71, на базе московского завода "Искра" создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.

Выпуск мотоциклов начали в сорок первом. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач - КИМ (ныне АЗЛК), коляски - ГАЗ.

Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец в тогдашнем Ленинграде завод "Красный Октябрь" также взялся за производство советских БМВ-R71.
Технической документации на эту машину у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось раздеталировать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня , конструкции, качества прототипа. Словом, делать своими силами все и не изменять ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности их ждали немалые.

Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. А телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором? Она требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. И еще: конические шестерни со спиральным зубом по системе "Глисон" могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ) - именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.
В конце концов все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, которая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция БМВ-R71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм (у ИЖ-350- на 39 мм выше!). Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина (по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски - машину можно было накренять на небольшой угол. Правда, утешением оставалось то обстоятельство, что при верхних клапанах (как было сделано на БМВ-R75 и советском спортивном М-75 на базе М-72) ширина двигателя оказывалась еще больше - 735 мм!

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щек, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).

Конечно, М-72 имел и свои неудобства, и капризы. Так, опережение зажигания все еще устанавливалось вручную, два карбюратора трудно было отрегулировать на синхронную работу, а сетчатый воздушный фильтр недостаточно хорошо очищал поступавший в двигатель воздух, что приводило к быстрому износу цилиндров. Не совсем удачной оказалась конструкция спиц, точнее их соединение с ободом - обрывы в тяжелых дорожных условиях не были редкостью.
Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

Когда началась война, Московский велозавод (он уже стал называться мотозаводом, т. е. ММЗ) пришлось эвакуировать в Ирбит. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод "Красная Этна", называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Различий в конструкции или даже в эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

Правда, из-за нехватки алюминиевого сплава в середине 1942 года пришлось временно отливать картеры двигателя и коробки передач из чугуна. В 1946 году завод отказался от однодискового сцепления в пользу двухдискового. Позже, на основе практического опыта, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62. В результате - небольшой проигрыш в максимальной скорости и экономичности, но безусловный выигрыш в тяговом усилии. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки, а годом раньше - увеличен по диаметру (с 18 до 21 мм) поршневой палец. В дальнейшем специалисты ИМЗ начали более серьезные работы по модернизации мотоцикла.

Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В.В.Бекман, испытатели-С.И.Карзинкин, Б.В.Зефиров.

Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.

Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное - усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный "кружевной" венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).

Дело в том, что до 1947 года ИМЗ сам не выпускал колясок, получал их из Горького. Это была конструкция с двухопорным креплением колеса без какой-либо упругой его подвески. Кузов коляски был подвешен к ее раме на двух четвертьэллиптических рессорах. Когда ИМЗ взялся сам за производство колясок, он нашел, что эта конструкция устарела. Внедрить новую, своей разработки, с консольным креплением колеса и торсионной его подвеской ИМЗ сумел лишь в 1956 году с переходом на базовую модель М-72М.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. Но до этого он небольшими партиями выпускал для спортивных клубов кроссовым мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Для него характерны шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования (кстати, с магнето, а не с генератором и батареей).

Работы ИМЗ по форсировке двигателя оказались полезными для модернизации базовой модели на КМЗ.

В Киеве на модели М-72Н нашла применение маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами.
Но кардинальные перемемены наступили с освоением К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра.
Модель К-750 с маятниковой короткорычажной вилкой переднего колеса и маятниковой длиннорычажной - заднего.Изменилась подвеска заднего колеса: стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами (они отсутствовали на М-72, М-72Н, М-72М), начат выпуск новой коляски с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.

Переход на модель К-750М означал внедрение на части машин автомата опережения зажигания и бумажного элемента в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.

Полуторка

Известно, что грузовики «живут» значительно меньше своих легковых собратьев. Объясняется это просто — эксплуатируются грузовые машины более нещадно, хозяев меняют гораздо чаще, да и нагрузки у грузовиков значительно серьезнее. Если провести параллель с лошадьми, грузовик можно сравнить с битюгом-тяжеловозом, легковой же автомобиль — скорее, с жеребцом для выездки или конкура. Раритетные грузовики и вовсе редкость, такие машины можно разыскать разве что на киностудиях, да и то единичные экземпляры. Между тем, в Волгограде существует полностью восстановленная и исправно «бегающая» в новом веке «полуторка» ЗИС-5. Еще один экземпляр, без преувеличения легендарный, нам удалось обнаружить на постаменте у МРЭО № 4. Сегодня в рубрике «Неформальное движение» — трудяга первых пятилеток и герой Великой Отечественной войны — ГАЗ-АА.

История полуторки началась на стыке 20-30-х годов прошлого века, когда 4 марта 1929 года было принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода в Горьком (сегодня Нижний Новгород).

31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford A и грузовиков Ford AA. Первые образцы полуторки изготавливались по чертежам Ford. Несмотря на это, в первом отечественном грузовике прослеживались серьезные отличия от американского прототипа. Были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет этого данные узлы значительно усилились. ГАЗ-АА имел простую и технологичную конструкцию, удобную как в эксплуатации, так и в техническом обслуживании и ремонте. Простая по конфигурации стальная штампованная рама. К ней с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Установленный двигатель с рабочим объемом 32 85 куб. см при 2200 оборотах в минуту позволял развивать мощность 40 л. с. На дороге грузовик мог развивать скорость до 70 км/час. Благодаря низкой степени сжатия (4,2) двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду — на керосине. Расход топлива на 100 км составлял 20,5 л. Первоначально кабина изготавливалась из дерева, но затем перешли на металл. Деревянная грузовая платформа грузоподъемностью 1500 кг была снабжена тремя открывающимися бортами.

Первый грузовик ГАЗ-АА сошел с конвейера 29 января 1932 года в 19 часов 15 минут. Остановлено же производство было в 1938 году. Помимо Горьковского автомобильного завода, сборку некоторых деталей производил московский завод КИМ. На 22 июня 1941 года в частях РККА имелось 151100 этих машин. Кроме того, на базе самого ГАЗ-АА изготавливались другие машины. В 1933 году появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30 (конструктор Н. И. Борисов). В конце 1934 года на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Но основной модификацией грузовика становится ГАЗ-ММ. Появление этой модификации связано с освоением в производстве нового двигателя ГАЗ-М. Первоначально он устанавливался на легковые автомобили (машина ГАЗ-М1), но мощность в 50 л. с. позволила устанавливать новый двигатель и на грузовики. Помимо этого улучшен рулевой механизм и некоторые детали подвески, чуть позже появляется самосвал ГАЗ-410. С началом войны металлическая кабина снова заменяется на деревянную. В армии эта модификация получила обозначение ГАЗ-ММ-13.

Полуторки наряду с американскими «Студебеккерами» стали основным грузовиком Красной армии в годы войны, пробивались по «дороге жизни» в осажденный Ленинград, горели в Сталинграде, штурмовали Берлин. После войны именно этот грузовик стал главным автомобилем восстанавливаемой страны, пока в 50-х на конвейере не появился передовой для того времени, а сегодня ставший историей ГАЗ-51.

Лучшие машины Мира Bentley

В 1919 году автомобильный мир всколыхнула новость об участии Уолтера Оуэна Бентли (более известного как W. O. Bentley ли просто”W.O.”) в разработке нового спортивного “суперкара”. В течение следущего десятилетия автомобили марки Bentley заработали репутацию самых быстрых и надежных , преуспев во множестве гоночных дисциплин и установив рекорд побед в 24-часовых гонках серии Ле-Ман. Во время экономического кризиса компания Bentley была спасена знаменитым автогигантом Rolls Royce, позаботившиимся о сохранении за автомобилями Bentley репутации качества и роскоши. И по сей день, спустя 75 лет, автомобили марки Bentley – само воплощение роскоши и респектабельности. Восхищаться их совершенным дизайном, потрясающими формами и спортивным характером можно бесконечно.

Лучшие машины Мира Porsche

Дрожь в коленях при виде пролетающего мимо спортивного красавца с известным логотипом. Скорость, качество, стиль, удобство, комфорт – можно перечислять до бесконечности, но проще сказать, что это классика. Эталон, известный и ценимый во всем мире! Как и почему эти машины стали класичесскими образцами немецкого стиля?
Узнайте историю этой легенды с самого начала – с момента появления идеи у Фердинанда Порше до воплощения этой идеи в жизнь и разгона до 100 км/ч за 5 секунд

Читать подробнее...

Лучшие машины Мира BMW

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густафв Отто создают две маленькие авиамоторные фирмы, которые в июле 1917 объединяются, и регистрируется под именем Bfyerische Motoren Werke (“Баварские моторные заводы”) – BMW. Эту дату и принято считать годом основание BMW, а Карла Раппа и Густава Отто – ее создатялями. В 1928 фирма приобретает автозаводы в Тюрингии, а вместе с ними и лицензию на производство малолитражного автомобиля. Его производство начинается с 1929. Dixi – это первый автомобиль BMW. В настоящее время BMW, выросшая из маленького авиамоторного завода, производит свою продукцию на пяти заводах в Германии и двадцати двух дочерних предприятиях, разбросанных по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную.

Лучшие машины Мира Mercedes – Benz


В 1900 году Вильгельм Майбах начал разрабатывать новый автомобиль. Двигатель и радиатор машины располагались впереди под капотом, привод осуществлялся через шестеренчатую коробку передач на задние колеса. На новом автомобиле стоял 4-цилиндровый мотор мощностью 35 л.с. Первый образец был выполнен в виде двухместной гоночной машины.Модель была названа Mercedes, в честь дочери одного из совладельцев компании – австрийского предпринимателя, дипломата и автогонщика Эмиля Еллинека. На этом автомобиле в марте 1899 года Еллинек одержал победу в престижных гонках, прославив на весь мир фирму “Даймлер” и название “Мерседес”. С этого времени все легковые машины фирмы “Дайлер” стали выпускаться под маркой Mercedes. Сам же первый Mercedes послужил базой для создания более совершенной модели “Мерседес Симплекс”, открывшей эру наиболее мощных и комфортных автомобилей этой марки. Компания Merscedes-Benz по прежнему остается на вершине автомобилестроения, как и 100 лет назад. Собирая высококачественные машины и двигатели, звездный концерн со знаменитой маркой в виде трех лучевой звезды вот уже столетие неизменно сохраняет ведущее положение в автомобилестроении и высокую конкурентспособность.